МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕДЕРАЦИЯ ПРОФСОЮЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ
INTERNATIONAL TRADE UNIONS CONFEDERATION OF RAILWAY WORKERS AND TRANSPORT BUILDERS
сегодня 21.04.2018, Суббота
Авторизация
Администрирование
Профсоюзная печать


Газета профсоюза железнодорожников Украины

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГОО ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА.

В мае прошлого года исполнилось пять лет со дня образовании Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей (МКПЖ), созданной для выработки скоординированной социальной политики, солидарных действий профсоюзов. Сегодня Конфедерация объединяет 12 отраслевых профсоюзов стран СНГ и Балтии.

Завершившиеся отчеты и выборы в членских и дружественных организациях показали поддержку тружениками железных дорог действующих массовых профсоюзов, которые объединяют в своих рядах более 98% работающих на сети железных дорог.

 Значительным событием в жизни Конфедерации стал ее 1 Конгресс, прошедший 1-2 декабря прошлого года в Витебске, подтвердивший общность задач и целей у профсоюзов железнодорожников.

 В конце января этого года по предложению Конфедерации, поддержанного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в Алма-Ате прошла научно-практическая конференция по вопросам реформ на железных дорогах. На ней впервые собрались вместе руководители железнодорожного транспорта и отраслевых профсоюзов государств СНГ и Балтии для обмена мнениями и выработки общих рекомендаций по проведению реформ. Конференция прошла успешно и по ее итогам можно сделать следующие выводы.

 Наши профсоюзы определили приоритеты социальной защиты тружеников отрасли - это достойная зарплата, занятость, социальные гарантии, реализация которых идет через коллективные переговоры.

 Колдоговорные кампании последних лет проходят на фоне продолжающегося падения объемов перевозок на большинстве железных дорог, инфляционных процессов в государствах. Прослеживается тенденция принятия соглашений и коллективных договоров на несколько лет или пеpезаключения на очеpедной год в пpежней pедакции.

 Так, в Азербайджане, Туpкменистане, Узбекистане соглашения заключены на 2 года, в Латвии в 1996 г. было заключено на 3 года, на Укpаине третий год продляется действие соглашени 1995 года.

 Благодаря систематическому анализу и обобщению этих документов, виды социальных гарантий по железным дорогам в основном выровнялись, хотя их материальное наполнение остается различным. Также при подписании новых договоров администрации и профсоюзам удавалось договориться не только не снижать сложившегося уровня социальной защищенности работников отрасли, но и вводить новые гарантии. Необходимо отметить, что для многих наших профсоюзов Российское отраслевое тарифное соглашение по федеральному железнодорожному транспорту является образцом и основным аргументом при проведении переговоров.

 С первых дней своего образования Советом Конфедерации уделяется особое внимание анализу оплаты труда и социальных льгот железнодорожников.

 Основной показатель уровня социальных гарантий на сегодняшний день - это размер заработной платы и своевременность ее выплаты. На большинстве железных дорог с небольшими изменениями практически сохранена ранее действовавшая система оплаты труда, но на Белорусской, Молдавской, Узбекской и со второго полугодия 1997 года на российских железных дорогах введены единые тарифные сетки, Причем в Белоруссии, России и Узбекистане отраслевая ставка первого разряда устанавливается значительно выше общегосударственной.

 В настоящее время из-за существенных различий цен, курсов и особенностей конвертирования национальных валют достаточно трудно сравнивать уровни оплаты труда. Однако можно сделать ряд общих выводов. В последние годы в нашей отрасли заметно возросла дифференциация зарплаты и ее уровень составляет от 25 дол. США в Армении до 230 (190) дол. в России, 260 дол. в Эстонии и 290 дол. в Латвии.

 В большинстве государств железнодорожный транспорт входит в число ведущих отраслей по оплате труда и в прошлом году зарплата железнодорожников превышала среднюю в республике от 8-ми% в Армении и почти в 4 раза в Таджикистане. Но на железной дороге в Грузии, Туркменистане и Украине зарплата в прошедшем году была ниже средней в государстве. Подобная ситуация стала причиной решения Совета профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины о проведении 16 декабря 1997 г. предупредительной забастовки. В результате сложных переговоров профсоюза с руководством "Укрзалiзницi", солидарной поддержке требований нашей Конфедерацией, тарифные ставки и должостные оклады железнодорожникам Украины были повышены на 20%.

 В последние годы наблюдается снижение доли оплаты труда в эксплуатационных расходах большинства железных дорог. В среднем ее величина составляет около 20%, причем не достигает 15% на Армянской, Молдавской, Узбекской и Украинских железных дорогах и приближается к 25% в Казахстане и Таджикистане. Самые высокие показатели в Прибалтике: в Эстонии - 38%, более 43% в Латвии. При отсутствии в большинстве государств директивных ограничений на рост фондов оплаты труда, подобная тенденция свидетельствует о продолжающемся снижении стоимости рабочей силы на наших железных дорогах, поскольку зарплата железнодорожников в Зап. Европе, Северной и Латинской Америке в расходах дорог составляет 40-55%. Относительно невысокой остается доля гарантированного заработка -тарифной составляющей зарплаты, равной на железных дорогах Содружества в среднем 45-50%, хотя с введением новых систем оплаты труда доля тарифа в последние годы несколько возросла.

 Хроническим явлением на большинстве железных дорог стала несвоевременная выплата зарплаты, и она вовремя выплачивалась в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Туркменистане, на железных дорогах Прибалтийских стран, во втором полугодии в России, к концу года ликвидирована задолженность по выплатам в Казахстане. Задержки с выплатой заработной платы - вопиющий факт нарушения международных конвенций по правам человека. И отрадно, что впервые на сети в Соглашении для казахстанских железных дорог с этого года детально проработан порядок начисления пени за каждый просроченный день выплаты заработной платы.

 К сожалению, общей закономерностью стало, что зарплата утратила функции воспроизводства рабочей силы, свое стимулирующее воздействие, превратившись в пособие по труду. Происходящие инфляционные процессы привели к снижению реальной зарплаты в большей степени, чем уменьшалась производительность труда. Так, по нашим оценкам, основанных на материалах официальной статистики, реальная зарплата железнодорожников, т.е. ее покупательная способность за 7 лет снизилась в большинстве стран в 1.5-5 раз. А если учесть, что во многих странах СНГ практически ликвидированы общественные фонды потребления: стало платным получение жилья, вводится платное лечение и образование и т.п., то снижение реальной зарплаты произошло в большей степени, чем учитывает статистика. В 1996-97 годах, если сопоставить рост потребительских цен и средней зарплаты, можно отметить и положительные тенденции в оплате труда, поскольку в прошедшем году в Армении, Грузии, Казахстане увеличение зарплаты железнодорожников превышало рост цен в государствах. То, что происходит с оплатой труда во многих наших государствах, на железных дорогах, ссылками на более низкую производительность труда оправдать нельзя. Расчеты говорят об обратном. Так, по оценкам института мировой экономики, в России и Украине на один доллар заработной платы среднестатистический работник производит примерно в 2 раза больше конечной продукции, чем аналогичный работник в США, Казахстане - 2,6 раза, Белоруссии - 2,9 раза.

 Учитывая сложившееся положение с оплатой труда, на конференции была поддержана позиция Конфедерации, что при проведении реформ на железнодорожном транспорте необходимо менять концепцию оплаты труда, чтобы обеспечить рост реальной зарплаты, а не ее индексацию, увеличение в заработной плате тарифной составляющей, а также доли средств на оплату труда в эксплуатационных расходах железных дорог. Первые шаги в этом направлении сделаны в новом Российском отраслевом тарифном соглашении, на казахстанских железных дорогах, в Грузии, где колдоговор дороги предусматривает двухкратное повышение зарплаты за два года при низком уровне инфляции.

 Среди всех социальных проблем обеспечение занятости работников железнодорожного транспорта во всех государствах Содружества и Балтии вышло на первое место. В качестве альтернативы сокращения работников почти все железные дороги применяют режимы с неполным использованием рабочего времени и предоставления отпусков без сохранения содержания.

 Следует отметить, что профсоюзами инициировалось принятие принципиальных решений. Об инициативах Роспрофжела участники заседания знают.

 В Эстонии разработана Социальная программа, заключенная между руководством дороги и профсоюзами как приложение к колдоговору, направленная на поддержку увольняемых работников, создан Фонд помощи безработным, через который ведутся соответствующие выплаты.

 В Украине отраслевой профсоюз настаивает на обосновании необходимой численности работающих при изменении технологии под прогнозируемые объемы работы.

 Сокращение рабочих мест на железных дорогах в других стран началось в 70-80-х годы. Трудности, с которыми сталкивались увольняемые рабочие, а также сопротивление, оказаваемое профсоюзами, привели к разработке программ сокращения персонала, которые принимались в результате двух- и трехсторонних переговоров. В наших условиях эта проблема неизмеримо сложнее из-за общей экономической ситуации в странах, массовой остановки предприятий других отраслей.

 На большинстве железных дорог проблему избытка рабочей силы пытались решить, как сейчас и у нас, мероприятиями внутреннего характера - сокращением продолжительности рабочего времени, переводом на новое место работы, переподготовкой, замораживанием приема на работу. Следующим шагом явился комплекс мероприятий побуждающий работника уволиться: предоставление суммы отступных денег за прерывание трудового договора, более ранний выход на пенсию с выплатой единовременной крупной суммы или досрочный выход на пенсию с начислением более высокой пенсии. В частности, в отчете за 1995 г. Всемирный банк отмечал, что сумма для побуждения работника уволиться с предприятия составляла от 6 до 30 месячных выплат в зависимости от возраста, стажа, возможностей выйти на пенсию или найти работу.

 За счет естественной текучести кадров регулировалась численность работающих на австрийских, канадских и немецких железных дорогах.

 Выплаты выходного пособия при сокращении или досрочном выходе на пенсию смягчают финансовые трудности трудящихся при увольнении. В ряде случаев удавалось добиваться от правительств совместно с железными дорогами финансировать программы сокращения работающих. Например, в решении правительства Аргентины о сокращении числа работающих на железных дорогах с 65 тыс. до 30 тыс. человек предусматривалась выплата компенсации от 8 до 9 тыс. долларов. Аналогичная практика имела место в Японии, Великобритании и США.

 В нынешних условиях, когда обеспечение занятости становится одной из главных проблем на наших железных дорогах, на конференции признано необходимым добиваться разработки специальных государственных программ, поскольку многие вопросы, связанные с проблемой занятости железнодорожников выходят за рамки имеющихся у отрасли возможностей.

 Проводимые реформы зачастую предполагают передачу местным органам власти отраслевой социальной сферы. По мнению профсоюзов подобные меры ухудшат социальную защищенность работников железных дорог и необходимо настаивать на внесение соответствующих корректив в проекты реформирования железнодорожного транспорта.

 Профсоюзы Конфедерации осознают необходимость проведения реформ железнодорожного транспорта. Но мы считаем, что реформы не могут проходит за счет людей труда и повышение благосостояния тружеников отрасли должно быть одной из важнейших целей преобразований.

Свою позицию по вопросам реструктуризации железных дорог отраслевые профсоюзы сформулировали в Заявлении, принятом 1 Конгрессом Конфедерации, предложения которой нашли отражения в рекомендациях конференции.


Статистические данные в социально-трудовой области ж.д. стран СНГ и Балтии (просмотр>>)

Для ознакомления с ними необходимо зарегистрироваться на сайте >>





Сайты членских организаций МКПЖ






Международные профсоюзные организации



orlistat pharmacies

orlistat package insert