МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕДЕРАЦИЯ ПРОФСОЮЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ
INTERNATIONAL TRADE UNIONS CONFEDERATION OF RAILWAY WORKERS AND TRANSPORT BUILDERS
сегодня 17.12.2018, Понедельник
Авторизация
Администрирование
Профсоюзная печать


Газета профсоюза железнодорожников Украины

Анализ производственного травматизма на железнодорожном транспорте в 1997-98 годах

Анализ проведен по материалам о всех несчастных случаях, связанных с производством, в том числе с летальным исходом, на предприятиях, в учреждениях, организациях железнодорожного транспорта Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана и Украины.

В целом производственный травматизм с летальным исходом по рассматриваемым железным дорогам снижен с 289 до 236 случаев или на 18.3%. Не допущено ни одного смертельного случая, связанного с производством, на Армянской и Киргизской ж.д. На Молдавской дороге их количество сократилось в 3 раза (было 3 - стал 1 случай), на Казахстанской ж.д.- на 37.5% (24 - 15), на Российских дорогах - на 26.1% (188 - 139), на Узбекской дороге - на 16.7% (12 - 10), в Украине - на 8.3% (48 - 44). Ухудшилось положение на Грузинской ж.д., где допущено 10 смертельных травм (1997 г.- 0), в 2.5 раза возросло их количество на Белорусской ж.д. (4 - 10), в 2 раза на Таджикской ж.д. (1 - 2), в 1.5 раза на Азербайджанской ж.д. (2 - 3).

Коэффициент частоты (Кч) смертельного травматизма на 10 тыс. работающих в целом по рассматриваемым железным дорогам снизился на 11.8% и составил 0.958 против 1.085 в 1997 г. Наиболее неблагополучные показатели по частоте смертельного травматизма на Грузинской ж.д.- 3.704, Таджикской ж.д. - 2.564, Узбекской ж.д.- 1.410 (несмотря на некоторое снижение количества травм), на Белорусской ж.д.- 0.971. Наилучшие показатели на Молдавской ж.д.- 0.560 и Азербайджанской ж.д.- 0.716.

Положение с производственным травматизмом со смертельным исходом на железнодорожном транспорте государств Содружества.

Положение с производственным травматизмом
со смертельным исходом на железнодорожном транспорте
государств Содружества

Железные дороги

Всего работающих
(тыс. человек)

Количество
случаев

Коэф-т
частоты на
10 тыс. работающих (Кч)

 

1997

1998

1997

1998

1997

1998

Азербайджанская

47.2

41.9

2

3

0.424

0.716

Армянская

5.8

6.0

4

0

6.900

0

Белорусская

107.6

103.0

4

10

0.372

0.971

Грузинская

27.0

26.2

0

10

0

3.704

Казахстанская

154.0

155.0

24

15

1.558

0.968

Киргизская

6.8

6.1

1

0

1.471

0

Молдавская

 22.1

17.8

3

1

1.357

0.560

России*

1680.0

1508.0

188

139

1.119

0.922

Таджикская

7.5

7.8

1

2

1.333

2.564

Туркменская

21.8

22.9

2

2

0.917

0.873

Узбекская

71.5

70.9

12

10

1.678

1.410

Украины

513.0

497.7

48

44

0.936

0.880

Итого:

2664.3

2463.3

289

236

1.085

0.958

* - по сети железных дорог

Наибольшее количество смертельных травм допущено в хозяйствах: путевом - 28.0% (1997 г. - 22.5%), электрификации и энергетики - 15.7% (1997 г. - 13.5%), локомотивном - 11.0% (1997 г.- 11.1%), вагонном - 10.2% (1997 г. - 9.3%), перевозок - 7.2% (1977 г.- 5.9%), пассажирском - 4.7% (1997 г.- 4.8%), проектирования и капитального строительства - 4.2% (1997 г.- 5.9%), социального развития - 3.8% (1997г. - 6.64%).

Больше всего железнодорожников пострадало на работах по текущему содержанию и ремонту устройств энергоснабжения - 14.8% (1997 г. - 9.0%), при выполнении маневровых работ - 11.4% (1997 г. - 7.62%), текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 11.0% (1997 г.- 14.9%), при эксплуатации автотранспорта - 7.6% (1997 г. - 6.9%), при обслуживании кранов, погрузочных, путевых машин и др. оборудования - 6.4% (1997 г.- 3.5%), на погрузочно-разгрузочных работах - 5.1% (1997 г.- 3.1%), на строительно-монтажных и ремонтных работах - 4.7% (1997 г. - 4.2%).

Основными травмирующими факторами явились наезды подвижного состава на работающих на путях, в т.ч. зажатия между автосцепками - 25.0% (1997 г.- 23.5%), поражения электротоком - 21.2% (1997 г. - 17.3%), механические повреждения при падении с высоты - 11.0% (1997 г.- 11.4%), наезды автотранспортных средств, а также механические повреждения движущимися частями оборудования и обрабатываемыми материалами - по 7.2% (1997 г.- соответственно 9.7% и 1.0%), термические ожоги и преступные действия посторонних лиц - по 6.8% (1997 г. - соответственно 6.2% и 11.12%). повреждения падающими предметами - 4.2% (1997 г. - 6.6%).

По месту происшествия, как и прежде, наибольшее число смертельных травм произошло на станционных путях - 22.0% (1997 г. - 22.5%), на путях перегонов - 21.6% (1997 г. - 16.6%), в производственных помещениях депо, дистанций, заводов - 10.6 (1997 г. - 15.2%), на территориях мастерских, заводов - 7.2% (1997 г. - 4.2%), на автодорогах - 5.5% (1997 г.-6.9%), на опорах линий электропередач и контактной сети - 4.7% (1997 г. - 3.8%), в тяговых трансформаторных подстанциях - 4.2% (1997 г.- 3.1%), в автомобиле - 3.8% (1997 г.- 2.8%).

Среди погибших на производстве 39 электромонтёров и электромехаников дистанций электроснабжения, сигнализации и связи (1997 г. - 43), монтёров, бригадиров пути и дорожных мастеров - 33 (1997 г.- 50), слесарей по ремонту и осмотрщиков вагонов - 20 (1997 г. - 18), составителей поездов - 15 (1997 г. - 10), рабочих локомотивных бригад - 14 (1997 г. - 20), водителей автомобилей - 6 (1997 г. - 13), сторожей и механиков рефсекций - по 5 (1997 г.- соответственно 14 и 4).

Как следует из анализа, наибольшее снижение травматизма с летальным исходом достигнуто в хозяйствах социального развития - 9 случаев против 19 в 1997 г., проектирования и капитального строительства - соответственно 10 и 17 случаев, локомотивном - 26 и 32 случая, контейнерных перевозок и коммерческой работы - 5 и 10 случаев.

Вследствие наездов подвижного состава погибло 59 человек или 25.0% пострадавших (1997 г. - 68 чел. или 23.5%).

Примеры. На Октябрьской ж.д. в ночное время смертельно травмирован одиночно следовавшим тепловозом монтёр пути Ю. В. Абрамов. Назначенная для работы в "окно" бригада монтёров пути из 4-х человек с погруженным на портальный кран инструментом следовала к месту работ. При приближении тепловоза портальный кран был убран с пути на обочину, а пострадавший не успел отойти на безопасное расстояние и был сбит.

В ходе расследования выявлены грубые нарушения действующих правил и инструкций. Дорожный мастер, назначенный приказом начальника отделения дороги ответственным за безопасное производство работ в "окно" самовольно перепоручил руководство работами своему помощнику. При работе съёмной подвижной единицы в тёмное время суток, к тому же в условиях плохой видимости (сильный туман), заявка на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ подана не была. Выезд на перегон съёмной подвижной единицы был осуществлен без получения от дежурного по станции сведений о фактическом движении поездов, что запрещено. При нахождении на перегоне однопутного участка в условиях плохой видимости на портальном кране не было фонаря с красным огнем. Сигналист следовал от ограждаемой группы на расстоянии 100 м., меньшем, чем это установлено, ему не был выдан сигнальный фонарь с красным огнём, второй сигналист выставлен не был. Тепловоз попадал на закрываемый участок за 4 минуты до начала "окна", однако локомотивную бригаду не предупредили о возможном нахождении на перегоне работников дистанции пути. Кроме того, и.о. бригадира пути, являвшийся непосредственным руководителем группы монтеров пути, допустил к работе Ю. В. Абрамова в состоянии алкогольного опьянения сильной степени.

На Одесской ж.д. слесарь по ремонту вагонов при устранении неисправности автосцепного устройства находился в межвагонном пространстве. Составитель поездов, не убедившись в отсутствии ремонтников, дал команду на движение поезда. В результате неудовлетворительной организации работ ремонтник был смертельно травмирован.

На Туркменской ж.д. составитель поездов при производстве маневровых работ без должной необходимости зашел в межвагонное пространство, оступился и при падении произошел наезд подвижного состава.

Поражения электрическим током стали причиной 50 смертельных травм, что составляет 21.2% от их общего количества (1997 г.- 50 случаев или 17.3%).

Примеры. На Молдавской ж.д. было принято решение об обрезке сучьев деревьев, приблизившихся к проводам на одном из участков высоковольтной линии электропередач 10 киловольт. Ответственный за производство работ сделал заявку диспетчеру о снятии напряжения, произведена соответствующая запись, получен приказ на отключение подачи электроэнергии. Поскольку сучки проводов не касались, руководители производства работ фактически отключение не произвели и не наложили заземление при наличии переносных изолирующих штанг, о чём электромонтеров в известность не поставили. Во время работы один из электромонтеров обнаружил открытую защитную коробку высоковольтного предохранителя. Уверенный, что напряжение снято, он поднялся на опору даже без диэлектрических перчаток, попытался закрыть короб и был поражен электротоком. По форме это было самовольное расширение фронта работ, а по-сути руководители своей безответственностью организовали смертельный случай. Он мог быть предотвращен при наличии у работников защитных касок с индикаторами напряжения, однако они не приобретались из-за сравнительно высокой стоимости. В то же время только разовая выплата семье погибшего, не считая ежемесячного возмещения ущерба, составила порядка 10 тыс. долл. США.

На Узбекской ж.д. произошел групповой несчастный случай, погибли 3 электромонтера контактной сети  при  следующих обстоятельствах. При работе на перегоне в "окно" с лейтера 2 электромонтёра вышли за пределы шунтированного участка и один из них был поражен наведённым напряжением. С подъехавшей дрезины ЭЧ 2 электромонтера решили снять пострадавшего с лейтера. При этом они не учли, что "окно" закончилось и в контактную сеть подано напряжение. Не поставив заземляющую штангу они поднялись на лейтер и оба были смертельно травмированы.

На Октябрьской ж.д. смертельно травмирован электротоком помощник машиниста путеремонтной летучки В. В. Иванов, находившийся на крыше вагона снегоуборочной машины СМ-2 для прочистки дымоходной трубы. При расследовании случая установлено, сто к сопровождению путевой машины были допущены лица (пострадавший и слесарь по ремонту путевых машин), не прошедшие в установленном порядке медицинское освидетельствование и не обученные не только по должности машиниста снегоуборочной машины, но и по должностям, на которые они были передены ранее из монтеров пути, не был издан приказ о назначении проводников для сопровождения путевой машины, с нарушением оформлен акт о готовности путевой машины к транспортировке. Лицам, сопровождавшим путевую машину с неэлектрифицированного на электрифицированный участок, инструктаж о соблюдении требований электробезопасности не проводился, кроме того, пострадавшему не была присвоена квалификационная группа по электробезопасности, соответствующая его должности.

К основным причинам гибели людей также относятся падения с высоты - 26 случаев (1997 г.- 33), наезды автотранспортных средств - 17 случаев (1997 г. - 28), повреждения движущимися частями оборудования, термические ожоги, преступные действия посторонних лиц - по 16 случаев (1997 г.- соответственно 3, 18 и 32 случая).

Примеры. Только на Грузинской ж.д. из 10 смертельных случаев 3 произошли из-за падения с высоты: мойщик вагонов при обработке цистерны, проводник пассажирского вагона при движении поезда на перегоне, рабочий-пескораздатчик при разгрузке грузового автомобиля.

В СУ-3 Дорстройтреста Львовской ж.д. произошел взрыв двух баллонов с кислородом и пропанбутаном, находившихся на специальной тележке. При этом 2 работника погибли и 2 травмированы. Расследование показало, что в СУ-3 эксплуатировались кислородные баллоны с просроченным техническим освидетельствованием, не покрашенные в установленный цвет, без надписи "кислород", газовые редукторы не проходили предусмотренного правилами ежеквартального контроля, манометры кислородных редукторов не подвергались ежегодной госпроверке, баллоны хранились без колпаков, не защищены от прямых солнечных лучей. Плакаты и  надписи, предупреждающие об опасности контакта кислородных баллонов с маслом, на рабочих местах и в складе отсутствовали. Экспертиза установила, что баллон от длительного использования утратил прочность и взорвался, поскольку от небрежного обращения на вентиль попало масло.

Проведённые на дорогах Украины проверки выявили серьезные недостатки при эксплуатации паровозов. Так, в вагонном депо Херсон, несмотря на запрещение эксплуатации котлов паровозов подвижного состава без специального освидетельствования, находился в эксплуатации паровоз, который последнее освидетельствование проходил в 1992 г., т.е. эксплуатировался с просроченным сроком освидетельствования. Обслуживающий персонал (операторы) не прошли аттестацию, манометр на котле неисправный. Котёл работал на жидком топливе, но автоматикой безопасности не был оборудован. Операторы, работая в одно лицо, покидали рабочее место и находились в бытовом помещении при работе котла. Подобные нарушения могут привести к взрыву котла паровоза с тяжелейшими последствиями.

Обращает на себя внимание тот факт, что значительное число смертельных травм произошло, когда работники не выполняли непосредственных производственных обязанностей. Так, на железных дорогах России 25% от общего количества случаев (1997 г.- 17%) произошло во время технологических перерывов в работе, проезда или прохода к месту работы и обратно, на Грузинской ж.д. при подобных обстоятельствах погибло 2 работника из 10, на Таджикской ж.д.- один из двух, на Азербайджанской ж.д.- один из трех.

Примеры. На Узбекской ж.д. электоромеханик ШЧ, следуя к месту выполнения работ, для перехода занятого поездом пути избрал свой метод. Он поднялся на цистерну и был поражен электротоком.

На Грузинской ж.д. зам. начальника ЭЧ и начальник ЭЧК ехали на автодрезине пассажирами после окончания работы. Вследствие отказа тормозов произошел сход дрезины, столкновение её с платформой, что привело к гибели обоих руководителей и водителя автодрезины.

На Таджикской ж.д. погиб оператор дефектоскопной тележки, который, следуя к месту работы, пытался сойти с тепловоза во время движения поезда.

Одной из основных причин смертельного травматизма продолжает оставаться нарушение трудовой дисциплины, нахождение работников в нетрезвом состоянии. На железных дорогах России по этой причине погибли 13%, на дорогах Украины - 13.6% от общего числа смертельно травмированных работников, на Казахстанской ж.д. кроме 15 смертельных случаев, связанных с производством, произошло на работе ещё 8 смертельных травм, не принятых к учету из-за нахождения пострадавших в алкогольном опьянении. Особую тревогу вызывает тот факт, что по этой причине погибают и инженерно-технические работники, руководители производства работ.

Примеры. На Западно-Сибирской ж.д. в вагонном депо при тушении пожара в колесном цехе в кабинете мастера был обнаружен труп инженера-технолога, отравившегося угарным газом. Несмотря на то, что работу он закончил накануне в 19 часов, в шестом часу утра сторож видел его на территории депо. При расследовании установлено, что причиной пожара явилась личная неосторожность пострадавшего при обращении с огнем, который находился в состоянии алкогольного опьянения средней степени.

На Одесской ж.д. главный инженер дистанции пути был вынужден отстранить от работы ввиду алкогольного опьянения дорожного мастера ПМС-129. Однако он зону работ не покинул, пообедал вместе с другими работниками, поднялся к телефону, который находился на расстоянии одного метра от края перекрытия водопропускной трубы высотой 4.5 метра, поскользнулся, упал и бал смертельно травмирован.

На Приднепровской ж.д. выпал из вагона и был смертельно травмирован проводник, находившийся в стадии алкогольного опьянения.

На Львовской ж.д. стрелок военизированной охраны, находившийся в стадии алкогольного опьянения, при следовании к объекту охраны был сбит дизельпоездом и смертельно травмирован.

На Белорусской ж.д. бригада по ремонту искусственных сооружений дистанции пути работала на очистке и окраске балок моста. Пострадавший, слесарь-ремонтник искусственных сооружений в обеденный перерыв отлучился и вернулся в состоянии сильного алкогольного опьянения, что не было обнаружено бригадиром. При попытке перейти на другую сторону моста по балке без применения предохранительного пояса пострадавший сорвался и был смертельно травмирован.

Общее положение с производственным травматизмом (включая смертельные случаи) на железнодорожном транспорте государств Содружества.

Общее положение с производственным травматизмом
(включая смертельные случаи) на железнодорожном транспорте
государств Содружества


Железные

Количество

Кч на 1000 раб.

Кт на 1000 раб.

Кт
средний

дороги

несч. случ.

дней
нетрудосп.

 

 

 

 

1997

1998

1997

1998

1997

1998

1997

1998

1997

1998

 

Азербайджанская

12

8

296

93

0.25

0.19

6.3

2.2

24.7

11.6

 

Армянская

5

2

109

173

0.86

0.33

18.8

28.8

21.8

86.5

Белорусская

103

114

3881

3941

0.96

1.10

36.1

38.2

37.7

34.6

 

Грузинская

6

11

109

89

0.22

0.42

4.0

3.4

18.2

8.1

 

Казахстанская

136

105

6421

5494

0.88

0.68

41.7

35.4

47.2

52.3

 

Киргизская

5

5

162

495

0.73

0.82

23.8

81.1

32.4

99.0

 

Молдавская

12

11

435

413

0.54

0.62

19.7

23.2

36.2

37.5

 

России*

1740

1400

88988

75574

1.04

0.93

52.9

50.0

51.1

54.0

 

Таджикская

9

11

142

419

1.20

1.41

18.9

53.7

15.8

38.1

 

Туркменская

11

17

435

788

0.50

0.74

19.9

34.4

39.5

46.4

 

Узбекская

59

47

2554

2057

0.82

0.66

35.7

29.0

43.3

43.8

 

Украины

495

479

22749

21923

0.96

0.96

44.3

44.1

45.9

45.8

 

Итого:

2593

2210

126281

111459

0.97

0.90

47.4

45.3

48.7

50.5

 

*- по сети железных дорог

В целом количество несчастных случаев снизилось по сравнению с 1997 г. на 14.8%, а число дней нетрудоспособности - на 11.7%. В пересчете на 1000 работающих снижение составило соответственно 7.2% и 4.4%. Средняя длительность одного несчастного случая - 50.5 дня (1997 г. - 48.7 дня). Если в 1997 г. существенный рост данного показателя произошел только на Туркменской дороге, то в 1998 г. этот показатель ухудшился в восьми государствах из двенадцати.

На железных дорогах практически всех государств Содружества как и прежде 60 - 80% несчастных случаев на производстве, в том числе со смертельным исходом, произошло вследствие неудовлетворительной организации производства  работ,  нарушений технологического процесса, трудовой и производственной дисциплины, недостатков в обучении безопасным методам труда, т.е. по причинам, устранение которых не требует значительных материальных и финансовых затрат. Необходимы повышение ответственности руководителей всех уровней за безусловное соблюдение требований безопасности труда, активизация работы ведомственных служб охраны труда, технической инспекции и других специалистов по охране труда профсоюзных органов. Следует добиваться искоренения формализма в контрольно-проверочной работе, в обучении по охране труда, возложения на инженеров по охране труда несвойственных обязанностей.


Статистические данные в социально-трудовой области ж.д. стран СНГ и Балтии (просмотр>>)

Для ознакомления с ними необходимо зарегистрироваться на сайте >>





Сайты членских организаций МКПЖ






Международные профсоюзные организации



orlistat pharmacies

orlistat package insert