МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕДЕРАЦИЯ ПРОФСОЮЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ
INTERNATIONAL TRADE UNIONS CONFEDERATION OF RAILWAY WORKERS AND TRANSPORT BUILDERS
сегодня 17.12.2018, Понедельник
Авторизация
Администрирование
Профсоюзная печать


Газета профсоюза железнодорожников Украины

Анализ оплаты труда железнодорожников в государствах
Содружества  и Балтии

Экономические теории полагают, что заработная плата как цена рабочей силы в рыночной экономике должна выполнять три основные функции:

воспроизводственную, обеспечивая работнику объем потребления материальных благ и услуг, достаточный для расширенного воспроизводства рабочей силы;

стимулирующую, давая работодателю определенный экономический результат от применения наемного труда и позволяя ему развивать  производство и получать прибыль;

и регулирующую, т.е. быть регулятором спроса на продукцию и услуги конечного потребления, а также рабочую силу на рынке труда. 

В настоящее время с полной уверенностью можно сказать, что ни в одном государстве нашего региона эти функции заработная плата вследствие резкого снижения покупательной способности за годы реформ, в полной мере не выполняет, превратившись фактически в некое пособие по труду.

Падение реальной заработной платы происходило одновременно с расширением платных услуг в области образования, здравоохранения и культуры. За все, что люди получали прежде бесплатно из общественных фондов потребления, теперь приходится платить из зарплаты.

Происходящие инфляционные процессы привели к снижению реальной зарплаты в большей степени, чем уменьшалась производительность труда. Так, по оценкам профсоюзов, основанных на материалах официальной статистики, реальная зарплата железнодорожников, т.е. ее покупательная способность за 7 последних лет снизилась в большинстве стран в 1.5-8 раз.

В 2002 г. в  большинстве стран региона  рост номинальной зарплаты опережал рост потребительских цен. В результате реальная зарплата по данным статкомитета СНГ возросла по сравнению с 2001 г. в Азербайджане на 18%, в Армении - на 9, в Белоруссии – на 8, в Казахстане и Киргизии на 11, в Молдавии - на 19, в России – на 17,  в Таджикистане - на 24, в Украине – на 20 процентов.  

Наметившаяся тенденция среднестатистического роста заработной платы далеко не достаточна для того, чтобы говорить о качественном изменении положения в сфере оплаты труда. Большинство проблем, имевших место в предыдущие годы, по-прежнему не решены.

В первую очередь - это низкий уровень оплаты труда. Профсоюзы, руководствуясь стратегией МОТ, настаивают на достойной оплате труда, способной обеспечить нормальную жизнь не только трудящемуся, но и его семье. Заработную плату, уровень которой  близок к прожиточному уровню, порогу физиологического выживания, нельзя назвать достойной.

К сожалению, в государствах Содружества все эти годы проводилась, да и сейчас проводится политика дешевой рабочей силы, сдерживания роста заработной платы. И как итог – недопустимо низкая доля заработной платы в валовом внутреннем продукте (ВВП), что противоречит сложившейся мировой тенденции. Так  по данным Всеобщей Конфедерации профсоюзов в государствах с высокоразвитой рыночной экономикой, таких как страны Евросоюза, США, Японии доля фонда оплаты труда (ФОТ) в ВВП удерживается на уровне 69-76%, в странах СНГ она в 2-3 раза меньше и составляет с учетом скрытых выплат  22-48%. Иными словами в развитых странах наемные работники, произведя товаров на 10 долларов,  из них в виде заработка получают 7-8 долларов, а трудящиеся Содружества - лишь 2-4 доллара. Обычно это объясняют более низкой производительностью труда в странах региона по  отношению к странам Запада. Действительно, по уровню производительности труда  государства Содружества отстают от  США в 4-6 раз, но уровень заработной платы в наших странах ниже в 16 и более раз. Или другой пример. По оценкам института мировой экономики, в России и Украине на один доллар заработной платы среднестатистический работник производил до кризиса 1998 г.  примерно в 2 раза больше конечной продукции, чем аналогичный работник в США, Казахстане - 2,6 раза, Белоруссии - 2,9 раза.

Очень важно, что в нынешний сложный период, переживаемый государствами региона, отношения между профсоюзами и администрациями железных дорог в целом носят характер конструктивного взаимодействия, основу которого составляет   коллективно-договорное регулирование трудовых отношений. Хотя есть и случаи определенного противостояния на почве не решаемых вопросов оплаты труда. В 1997 г. в Украине профсоюз отрасли  объявлял предзабастовочное состояние, требуя повышения зарплаты на 20%. Профсоюз Латвии  в 2001 г. готовил забастовку машинистов пригородных злектропоездов, добиваясь  от правительства выполнения закона “О железнодорожном транспорте”. По закону  убытки от  пассажирских перевозок компенсируются из бюджета, что даст возможность   повышения зарплаты на 10%.  Латвийские машинисты тем самым  сказали  обществу, что они сегодня фактически дотируют пассажирские перевозки из своего кармана. В феврале 2002 года прошла предупредительная забастовка железнодорожников в Эстонии по поводу невыполнения  социальных программ поддержки увольняемым.

Сегодня отраслевые соглашения и коллективные договора на железнодорожном транспорте всех стран региона стали действенным, реальным  механизмом социальной защиты железнодорожников. Во многом благодаря систематическому анализу и обобщению в рамках Конфедерации этих документов, виды социальных гарантий по железным дорогам в основном выровнялись, хотя их материальное наполнение остается различным.

Что сейчас  является основным в соглашениях и договорах на железнодорожном транспорте в странах региона? Видимо это две  равнозначных группы вопросов – оплата труда и гарантии занятости, поскольку уровень оплаты труда на железных дорогах наших стран остается далеко не высоким, а принимаемые программы реструктуризации отрасли предполагают значительные сокращения рабочих мест.

В области оплаты труда соглашения регулируют уровень зарплаты, порядок ее индексации, поскольку во всех странах продолжается инфляция, своевременность выплаты. На железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Киргизии, России, Латвии, Таджикистана и Эстонии установлены гарантии  увеличения зарплаты при росте цен. Причем в Белоруссии с 1999 года принята 100%-ая индексация от любого уровня инфляции, которая в этой стране продолжает оставаться самой высокой среди стран Содружества. Профсоюзы других стран добиваются повышения зарплаты в результате специальных переговоров.

С первых дней своего  образования Конфедерацией  уделяется особое внимание анализу оплаты труда, социальных льгот  железнодорожников и за прошедшие годы нами собран уникальный  статистический материал в этой области.

В большинстве стран на  железных дорогах с небольшими изменениями практически сохранена ранее действовавшая система оплаты труда, но на Белорусской, Молдавской, Российской и Узбекской железных дорогах введены единые тарифные сетки. Если на Российских ж.д. действует 18 разрядная отраслевая тарифная сетка с коэффициентом между первым и последним разрядами 10.05, то на других  используется общегосударственные тарифные сетки – на Белорусской с 23 разрядами  и коэффициентом 5.33, в Молдавии часть общей 29-ти разрядной с коэффициентом 20, Узбекистане 18 разрядная с коэффициентом 7.14. Причем в  Белоруссии, России и Узбекистане отраслевая ставка первого разряда устанавливается значительно выше общегосударственной. На прибалтийских дорогах, которые уже много лет являются акционерными обществами, сложились свои системы. Их отличительной чертой является высокий, соизмеримый с частным сектором, уровень оплаты труда управленцев. Также в 1999-2000гг. в Латвии применялись коэффициенты (в основном понижающие) к зарплате в зависимости от итогов работы всей железной дороги за месяц.

 В настоящее время из-за существенных  различий  цен,  курсов  и особенностей конвертирования национальных  валют  достаточно  трудно сравнивать уровни оплаты труда. Обычно используемый для сравнения пересчет зарплаты в доллары США также не показывает объективной картины, поскольку покупательная способность американских денег в наших  странах различна. Также не совсем подходит и сравнение мест, занимаемых железнодорожниками по оплате среди отраслей промышленности, поскольку в странах приняты разные системы классификации отраслей в статистике. Более объективную оценку дает сопоставление с прожиточным минимумом (ПМ) или минимальным потребительским бюджетом (МПБ), но эти показатели официально приняты и публикуются только в ряде стран. В дореформенный период МПБ включал почти  300 видов товаров и услуг. Сейчас в разных странах  принятые перечни  МПБ отличаются, как по набору товаров и услуг, так и  методикам определения этих показателей. Для анализа социальных процессов в странах региона более часто используется величина прожиточного минимума, которая в 1.5-2.5 раза меньше МПБ. Поэтому сравнение зарплат  в разных странах оказывается делом не только неблагодарным, но и достаточно сложным и условным.

Проводимый нами анализ для профсоюзов Конфедерации обычно включает уровни оплаты труда  в долларах США, сравнение с номинальной зарплатой в стране, учитывающей доходы из общественных фондов потребления. Дополнительно приводится динамика статистики по доли фонда оплаты труда в эксплуатационных расходах железных дорог и сравнение с прожиточным минимумом  по тем странам, где есть эти данные. 

Какие выводы  можно сделать по итогам анализов заработной платы на железных дорогах стран?

Последние годы в большинстве стран отмечается увеличение объема железнодорожных перевозок, что начало сказываться на уровне жизни железнодорожников.

Социальное взаимодействие профсоюзов и администраций позволило добиться положительных тенденций в области оплаты труда на железных дорогах. В целом преодолены последствия экономического кризиса 1998-1999 гг. и зарплата в большинстве стран приблизилась к до кризисному  уровню.

За прошедшие годы   сложилась значительная   разница в оплате труда на железнодорожном транспорте государств региона. Уровень зарплаты  в декабре 2002 г. составил от 40 дол.  в Таджикистане, около 145 дол. в Белоруссии и Украине, 175 дол. в Казахстане, 225 дол. в России и до 356 дол. в Латвии и 445 дол. в Эстонии.

Данные о средней зарплате  на железных дорогах стран СНГ и Балтии за 1998-2002 гг. приведены на диаграмме. Появилась  тенденция сближения за последние годы заработков железнодорожников в странах с наиболее крупными железными системами.

В большинстве государств  железнодорожный  транспорт  входит  в число ведущих отраслей по оплате труда. До начала реформ  зарплата железнодорожников в 1990 г. превышала номинальную на 10%.

В прошлом году это превышение составило, например,  10% и 13 % в Литве и Казахстане, 22% и 27% в Белоруссии, Армении и Латвии,   41% и 48%  в России и Молдавии, 85% Украине  и почти в 3 раза в Таджикистане. Высокие по меркам СНГ  заработки  прибалтийских железнодорож-ников  предыдущие годы на 10 – 15% превышали номинальную зарплату, что  свидетельствует   о другой политике в области оплаты труда. В  этих государствах   практически  отсутствуют  общественные фонды потребления и услуги в сфере образования, здравоохранения, культуры, коммунальные и транспортные услуги и т.п. в значительной части оплачиваются гражданами из своих  доходов, чего пока еще нет во многих странах Содружества.

Показателем ослабления воспроизводственной функции заработной платы является уменьшение соотношения средней заработной платы и прожиточного минимума. В 1990 г. на среднюю зарплату железнодорожника можно было приобрести пять наборов, входящих в прожиточный минимум, а получаемые бесплатные услуги составляли по разным оценкам еще дополнительно 2-2.5 набора.

В 2002 г., например, на зарплату   железнодорожника в Молдавии можно было  купить 1.05 набора прожиточного минимума, в Казахстане –    4.94, причем сейчас состав прожиточного минимума во всех странах   стал более скудным.

Как положительное явление можно оценивать увеличение в последние годы доли оплаты труда в эксплуатационных расходах на большинстве  железных дорог.

Эти цифры свидетельствуют о продолжавшейся оставаться низкой стоимости рабочей силы на наших железных дорогах. Зарплата железнодорожников в Западной Европе, Северной и Латинской Америке в расходах дорог составляет 40-55%.          

Относительно невысока и доля гарантированного заработка - тарифной составляющей зарплаты, равной на железных дорогах Содружества в среднем менее 50%, хотя с введением новых систем оплаты труда доля тарифа в последние годы несколько возросла.

В установившихся уровнях заработной платы на железных дорогах  есть как объективные причины, обусловленные общей ситуацией и политикой в области заработной платы в стране, экономической конъюнктурой, так и субъективные факторы. Подтверждением последнего довода могут служить  несколько примеров из недавней истории.

В 1997 году отраслевой профсоюз Украины объявлял предзабастовочное состояние в ответ на отказ руководства Укрзализныци повысить заработную плату на 20%. Задержка выплаты зарплаты достигала трех месяцев. Новые руководители УЗ в 2000 г., отменив бартерные и зачетные схемы расчетов, отказавшись от посредников в снабжении дорог, поставили целью обеспечить своевременность выплаты зарплаты,  увеличить среднюю зарплату железнодорожников Украины  с 56 дол. США до100 дол.  и уравнять ее в перспективе с уровнем оплаты  труда на российских железных дорогах. В 2001 г. средняя зарплата превысила рубеж 100 дол. и при этом доля фонда оплаты труда с учетом налогов в эксплуатационных расходах железных дорог Украины возросла  за два года с 19.8% до почти 30%.

В Молдавии в 1999  году железная дорога практически оказалась банкротом, задержки в выплате зарплаты доходили до 6 месяцев,  даже предпринимались  попытки ее натуральной выплаты. Обновленное руководство смогло разработать новую стратегию деятельности предприятия,  и к  2002 году была снята проблема долгов по зарплате,  даже начали открываться новые рабочие места в отрасли и к концу года она достигла 100 долларов.

Многие  из нас помнят какую борьбу, именно борьбу, вел отраслевой профсоюз за повышение заработной платы на железных дорогах  России в 2001 году, какие силы и авторитеты отрасли поддерживали его усилия. Цель достигнута и решение о повышении зарплаты было принято, но как  показали итоги прошлого года значительные средства были отвлечены на непрофильные инвестиции, которые могли  бы в 2001 г. стать источником повышения зарплаты.

Надо отметить, что сейчас многие отраслевые и федерации профсоюзов стран региона настаивают на изменении в государствах политики в области оплаты труда, выступают с требованиями кратного (в 2-3 раза) повышения зарплаты. Причем целесообразность этого шага учеными-экономистами и профсоюзами обосновывается не только с позиций социальной защиты трудящихся, но как важнейший фактор поддержки товаропроизводителей стран, создавая этой мерой на потребительском рынке устойчивый платежный спрос. К этим предложениям начинает прислушиваться исполнительная и законодательная власть. Но что настораживает. По результатам социологического исследования, проведенного по заказу горно-металлургического профсоюза России, 75 процентов респондентов, а это рабочие, предпочитают гарантированные, стабильные невысокие доходы. 46 процентов считают, что они заслуживают зарплаты лишь в 2 раза больше, чем получают в настоящее время (приблизительно в полтора раза больше железнодорожников). Это исследование говорит о том, что, если бы профсоюзы сегодня пошли на конфликт с работодателями, основная масса рабочих к нему осталась бы не готова. И наши коллеги делают вывод, что профсоюзы допускают просчет, не формируя у трудящихся уверенности в том, что у них, в условиях рынка, условиях снижения социальной защищенности есть все основания продавать свой труд дороже.

Конечно же, задержки заработной платы, после её повышения не способствовали росту уверенности в себе людей. Угроза безработицы, массовые отпуска без оплаты, более худшее положение в других отраслях, у бюджетников - все это факторы, которые профсоюзы не могут не учитывать. Но задача профсоюза не только адекватно отражать настроения людей, но и формировать эти настроения через конструктивные, а не стихийно-бунтарские действия.

Беспрецедентное нарушение воспроизводственной функции заработной платы в наших странах не может быть преодолено быстро. Восстановление ее покупательной способности должно осуществляться параллельно с мерами по защите заработной платы от инфляции. Важным этапом этой работы должна стать  выработка механизма, обеспечивающего рост реальной заработной платы. И шаги в этом направлении уже есть железных дорогах. Впервые на сети в программе развития Московской ж.д. сформулированы требования к размеру зарплаты - она должна обеспечивать работающему содержание семьи из 3 человек, за 25 лет работы позволить купить с помощью дороги квартиру, автомобиль и обустроить дачный участок. Это перспектива. А сейчас коллективным договором решено помимо индексации зарплаты на уровне роста цен ежегодно повышать ее на 10% при условии обеспечения рентабельности более 25%. Также российский профсоюз выступил инициатором подготовки отраслевой концепции организации оплаты труда

Стимулирующую функцию заработной платы невозможно реализовать без нормирования труда,  разработке и реализации рыночной модели тарифного и организационно-технического нормирования труда. К сожалению, на большинстве железных дорог нашего региона эта работа практически заброшена из-за отсутствия специалистов и современной методологической базы. Сегодня в условиях реструктуризации отрасли, сокращении численности работающих создание научно-обоснованных норм становится важнейшей задачей. 

В заключение необходимо отметить, что несмотря на разные системы оплаты труда на железных дорогах региона, различия в законодательствах, организация заработной платы  на железных дорогах имеет много общего несмотря на значительную отраслевую специфику. МКПЖ взяла на себя инициативу подготовки совместных совещаний представителей отраслевых профсоюзов и железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии по проблемам социальной направленности и стала организацией, давшей возможность специалистам железных дорог теперь разных государств и занимающимся социальными вопросами, обмениваться опытом и обсуждать пути совершенствования своей работы. В 1999 г. прошло первое совещание "Практика совершенствования социальной защиты железнодорожников, организации оплаты и нормирования труда ". Подготовка совещания 2003 г. показывает, что многие вопросы в оплате труда имеют общую методологическую базу, допускают совместную разработку  и использование нормативных документов, в первую очередь в области нормирования труда. Планировать и организовывать эту работу можно на принципах действующих в Совете по железнодорожному транспорту  для НИОКР  по технологии работы сети.


Статистические данные в социально-трудовой области ж.д. стран СНГ и Балтии (просмотр>>)

Для ознакомления с ними необходимо зарегистрироваться на сайте >>





Сайты членских организаций МКПЖ






Международные профсоюзные организации



orlistat pharmacies

orlistat package insert