МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕДЕРАЦИЯ ПРОФСОЮЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ
INTERNATIONAL TRADE UNIONS CONFEDERATION OF RAILWAY WORKERS AND TRANSPORT BUILDERS
сегодня 17.10.2018, Среда
Авторизация
Администрирование
Профсоюзная печать


Газета профсоюза железнодорожников Украины

Анализ заработной платы работников железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии
(полный текст с диаграммами>>)

   Основным критерием оценки  уровня социального благополучия железнодорожников профсоюзы отрасли рассматривают размер заработной платы и своевременность ее выплаты. Значительная роль в организации оплаты труда, обеспечении социальной защиты железнодорожников принадлежит отраслевым соглашениям и коллективным договорам, которые регулируют уровень зарплаты, порядок ее индексации, поскольку во всех странах продолжается инфляция.
    В рамках Конфедерации сложилась определенная система аналитической работы по вопросам оплаты труда. По запросам Конфедерации членские организации и железнодорожные администрации ежегодно представляют сведения о социально-трудовом положении на железных дорогах государств Содружества и Балтии (в таблицах 3-6 обобщены сведения за 2004-2006 гг.) и ежеквартально – о среднемесячной заработной плате (таблицы 1 и 2). Обобщаются новые подходы к решению этой проблемы в ходе коллективных переговоров,  используются материалы Всеобщей Конфедерацией профсоюзов, Статкомитета СНГ.
   Уровень заработной платы во многом зависит от гарантированного государством минимального размера оплаты труда (МРОТ). Конвенцией МОТ об установлении минимальной заработной платы (№ 131) и Рекомендацией МОТ (№135) предусмотрено, что МРОТ должен, насколько это возможно в соответствии с национальной практикой и условиями, обеспечивать потребности трудящихся и их семей. Он должен быть одним из элементов политики, направленной на борьбу с нищетой. На сегодня Конвенцию МОТ № 131 ратифицировали среди стран СНГ и Балтии только Азербайджан (1993 г.), Латвия (1993 г.), Литва (1994 г.), Молдавия (2000 г.). Понятия «прожиточный минимум» и «потребительская корзина» каждое государство определяет самостоятельно. Например, в рекомендательных законодательных актах Межпарламентский Комитет ЕврАзЭС даны такие определения:
   прожиточный минимум – стоимостная оценка минимальных благ и услуг, необходимых для обеспечения жизнедеятельности человека и сохранения его здоровья, а также сумма, обязательных платежей, сборов и взносов;
   потребительская корзина – минимальный набор продуктов питания, непродовольственных товаров и услуг, необходимых для сохранения здоровья человека и обеспечения его жизнедеятельности, определяемый государством в расчете на душу населения по его основным социально-демографическим группам;
   В 1999 г. Межпарламентская Ассамблея СНГ одобрила Основные направления реформирования заработной платы в государствах-участниках Содружества, подготовленные Всеобщей конфедерацией профсоюзов. Этим документом к числу основных задач отнесены: кардинальное повышение реального размера оплаты труда; развитие рыночных механизмов регулирования заработной платы; повышение ее мотивационного потенциала. Предполагается в законодательном порядке устанавливать порядок индексации заработной платы в зависимости от инфляции и ее адаптация к расширению платности социальных услуг и жилья, отнесение зарплаты к затратам на производство и включение этих расходов в себестоимость продукции. Учитывая, что размер минимальной заработной платы  в государствах Содружества значительно отстает от величины МПБ, возможно поэтапное (в течение 2-3 лет) повышение минимальной зарплаты до уровня минимального потребительского бюджета.
    В течение последних семи лет в государствах Содружества наблюдается рост как номинальной, так и реальной заработной платы. Несмотря на эту позитивную тенденцию, согласно оценкам Федерации европейских работодателей по уровню заработной платы страны СНГ занимают в Европе одни из последних мест, в том числе Россия – страна с наиболее высоким уровнем оплаты труда среди них - 40-е место. В 2006 г. размер среднемесячной начисленной номинальной заработной платы по странам СНГ составлял от 45 долларов США в Таджикистане до 545 долларов в России. Ни в одной из стран СНГ, за исключением Белоруссии, зарплата не достигла дореформенного уровня. Это ставит под угрозу наметившееся в странах СНГ динамичное развитие экономики, которое во многом зависит от платежеспособности населения.
   В этих условиях социальное взаимодействие профсоюзов и администраций, рост объемов перевозок позволили добиться определенных положительных тенденций в области оплаты труда  железнодорожников. В условиях реструктуризации, разгосударствления и фрагментации железнодорожного транспорта государств СНГ и Балтии сохранено управление организацией оплаты труда. Происходит развитие действовавших систем оплаты труда, применяются как общегосударственные, так и отраслевые тарифные системы и сетки. Новые системы оплаты труда предусматривают закрепление в первую очередь кадров массовых профессий, а также увеличение уровня оплаты труда руководителей и специалистов. В системы оплаты труда на железных дорогах Балтии вводились критерии, предусматривающие корректировку выплат не только за качество произведенной работы, но и, по сути, за результаты коммерческой деятельности предприятия.
На железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Киргизии, России, Латвии, Таджикистана и Эстонии отраслевыми соглашениями и коллективными договорами установлены гарантии увеличения зарплаты при росте цен. Профсоюзы других стран добиваются повышения зарплаты в результате специальных переговоров. В большинстве стран значительна роль профсоюзов в разработке систем организации оплаты труда. Основные отраслевые документы в области оплаты труда имеют статус приложения к соглашениям и договорам.
   По оценкам железнодорожных администраций и профсоюзов доля денежного выражения дополнительных льгот и гарантий, предоставляемых по отраслевым соглашениям и коллективным договорам, составляет до 20-30% в доходе железнодорожников и ветеранов труда. В целом преодолены последствия экономического кризиса 1998-1999 гг. и зарплата в большинстве стран приблизилась к до кризисному уровню. Кризис с несвоевременной выплатой зарплаты практически преодолен.
   За прошедшие годы сохранилась значительная разница в оплате труда на железнодорожном транспорте государств региона. Средняя зарплата железнодорожников (СЗЖ) в 2006 г. составила 91 дол. в Таджикистане, 114 и 127 дол. в Армении и Азербайджане, 300 и 377 дол. в Украине и Белоруссии, 445 дол. в Казахстане, 595 дол. в России и 890 дол. в Эстонии.
   Использование пересчета национальных  валют в доллары США для сравнения зарплат не совсем корректно и не дает объективной картины из-за существенных различий  покупательной способности американских денег в наших  странах. Не совсем подходит и сравнение мест, занимаемых железнодорожниками по оплате среди отраслей промышленности, поскольку в странах приняты разные системы классификации в статистике. Более объективную оценку дает сопоставление с прожиточным минимумом (ПМ) или минимальным потребительским бюджетом (МПБ), но эти показатели официально приняты и публикуются только в ряде стран. Более того, если в дореформенный период МПБ включал почти  300 видов товаров и услуг, то сейчас в разных странах  принятые перечни  МПБ отличаются как по набору товаров и услуг, так и  методикам определения этих показателей. Таким образом, сравнение зарплат  в разных странах оказывается достаточно сложным и условным. Поэтому в Конфедерации сложилась определенная методика проведения подобного сравнительного анализа, которая помимо пересчета национальных  валют в доллары США включает сравнения СЗЖ с номинальной зарплатой в стране, долю ФОТ в расходах дорог, соотношение между ростом реальной зарплаты и производительности труда, сопоставление с МПБ (ПМ).
   По уровню зарплаты железнодорожники практически во всех странах СНГ и Балтии вошли в число ведущих отраслей. В 2006 г. их зарплата превысила номинальную зарплату в Киргизии и Таджикистане в 1.6 и 2.5 раза,  в Белоруссии, Казахстане, Молдавии, России и Украине 30-44%, в странах Балтии 18%, только в Азербайджане и Армении зарплата железнодорожников была ниже номинальной в государстве на 15-20%.
   Как положительное явление следует отметить с 2000 г. рост реальной зарплаты на всех железных дорогах государств региона. Финансовый кризис 1998-1999 годов, распространившийся на ряд стран СНГ, существенно отразился на уровне доходов. Тогда за 2 года реальная зарплата железнодорожников снизилась в Молдавии на 54%, в России, Таджикистане – почти на 25%, в Украине – на 15%, в Киргизии только за 1999 год  на 27%..
  Тем не менее, в 2006 г. по отношению к 1997 предкризисному году реальная зарплата железнодорожников возросла в Армении и Белоруссии почти в 3 раза, в Грузии, Казахстане, Таджикистане, Украине - более чем в 2 раза, в Азербайджане – почти в 2 раза, в России и Киргизии более чем в 1.6 раза.
   Следующим этапом работы в области оплаты труда видится создание механизма, обеспечивающего дальнейший рост реальной заработной платы. И шаги в этом направлении есть. Впервые на сети в программе социально-экономического развития Московской железной дороги в 2000 г. были сформулированы требования к размеру зарплаты - она должна обеспечивать работающему содержание семьи из 3 человек, за 25 лет работы позволить купить с помощью дороги квартиру, автомобиль и обустроить дачный участок. В Генеральный коллективный договор ОАО «РЖД» на 2005 г. Роспрофжелу удалось добиться включения гарантии повышения работникам реальной заработной платы. Отдельным документом установлен механизм реализации этого положения - за каждый 1% роста производительности труда зарплата должна повышаться на 0.9% при обязательном выполнении заданий по росту производительности труда.
   Доля тарифа в заработной плате железнодорожников государств региона составила в среднем 58%, что можно рассматривать как неплохой показатель. В Азербайджане, Грузии, Эстонии этот показатель равен 80-87 %. Самые низкие показатели в Таджикистане, Белоруссии – 42-44% и России – 35%. Это свидетельствует о том, что не во всех государствах региона системы оплаты труда железнодорожников рассматривают тарифную составляющую в качестве базового критерия оценки результатов труда.
   В 2006 году доля оплаты труда (ФОТ) в эксплуатационных расходах в среднем составила 33.5% (1997 г. – 26.8%). На западноевропейском уровне этот показатель на Латвийской ж.д. – 40.7% (38.4%), в Грузии и Украине – 40% (16.1%). России – 38% (29.6%), Армении – 37.8%, Белоруссии – 37.1%. Однако в Таджикистане, Казахстане его величина была 16.5% и 19.7%, в то время как Советом Конфедерации принималась рекомендация довести этот показатель не менее чем до 30%.
Общей тенденцией является рост производительности труда. В 2006 г. по отношению к 1997 предкризисному году она увеличилась на железных дорогах Эстонии – в 3.8 раза, Казахстана – в 2.6 раза, в большинстве других государств она возросла на 40-90%.
   Это достигнуто не только за счет роста объемов перевозок, но и за счет реальной корректировки численности работников. Численность работников, занятых на перевозках в 2006 г. по отношению к 1997 г. превышала на 10% до 22%  в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии, осталась на прежнем уровне в Украине. Однако в Эстонии численность сократилась в 2.6 раза, в Казахстане - на 40%, в Литве – на 32%, в Молдавии, Узбекистане, Латвии – на 20-25 %.
   Проведенный анализ позволяет сделать ряд выводов. Так, в Эстонии, где у железнодорожников самая высокая зарплата в странах региона, в 2006 г. был один из самых низких показателей доли фонда оплаты труда в эксплуатационных расходах – 26.8%. И это при самом большом росте производительности труда и самом значительном сокращении численности. Для работодателей стало нормой привлечение к сверхурочным работам до 600 часов в году, нормативно не обоснованное совмещение должностей и профессий. Поэтому профсоюз вполне справедливо боролся против повышения зарплаты за счет запредельной эксплуатации работников. В Казахстане, который  многие годы занимает второе место по размеру оплаты труда железнодорожников стран СНГ, доля ФОТ в эксплуатационных расходах составила соответственно 19.7 %, что также одни из самых низких показателей на железных дорогах стран региона и свидетельствует о реальных резервах повышения заработной платы работникам.
   Последние 7-8 лет отмечается рост зарплаты, превышающий темпы роста производительности труда. Это превышение составило в Белоруссии и Таджикистане 2.5 и 2.4 раза, в Армении – 2 раза, в Азербайджане, Грузии, Киргизии, Молдавии, Украине - от 14% до 56%. Конечно, это возвращение долгов за предыдущий период большой инфляции и обесценивания зарплаты. Следует отметить, что в России в 2005 г. по отношению к 1997 г. рост реальной зарплаты железнодорожников отставал от роста производительности труда на 12%, в Казахстане – на 4%, в Латвии и Литве – на 10 и 25%, а в Эстонии – в 2,5 раза.
   Как показывает материалы Всеобщей Конфедерации профсоюзов, сегодня в странах СНГ без учета скрытой заработной платы доля оплаты труда в ВВП недопустимо низка и колеблется от 8% в Армении до 26% и 28% в Украине и Белоруссии. В развитых странах мира доля зарплаты в ВВП удерживается на уровне 65-72%. Обычно эту разницу объясняют более низкой производительностью труда в странах СНГ. Но если по производительности труда государства Содружества отстают от тех же США в несколько раз, то по уровню зарплаты – в десятки и сотни раз и при этом на один доллар заработной платы производят больше валового внутреннего продукта, чем рабочий в странах с развитой рыночной экономикой.
   Сегодня в условиях экономической и финансовой стабилизации профсоюзы имеют полное основание добиваться  установления достойного размера заработной платы, увеличения расходов на оплату труда, роста его доли в ВВП как минимум в 2-3 раза. На уровне генеральных соглашений профсоюзы  могут договариваться об установлении нижней границы доли заработной платы в валовом внутреннем продукте (ВВП) на период их действия на уровне не менее 45-55%. Соответственно должна повышаться доля фонда оплаты труда в эксплуатационных расходах железных дорог. Следует настаивать на включение в отраслевые соглашения и коллективные договоры положений об индексации заработной платы на уровень роста цен на потребительские товары и услуги, условий ее реального увеличения. Одним из путей обеспечения роста реальной зарплаты может быть увеличение зарплаты на определенную долю роста производительности труд. Но этот путь в перспективе может воспроизвести ситуацию подобную на Эстонской ж.д. – повышение производительности труда за счет больших сокращений работников и сверхурочных работ. Дополнительную возможность в повышении зарплаты дает использование опыта ряда западноевропейских профсоюзов, когда они добиваются индексации зарплаты  не только на уровень роста цен на потребительские товары и услуги, но также и на процент роста валового внутреннего продукта в государстве (ВВП). Для стран региона этот показатель составляет 3-8% в год и отражает рост экономики страны, учитывая и вклад железных дорог, увеличения благосостояния всего населения. ВВП обычно значительно ниже рентабельности успешно работающих отраслей, к которым относится и железнодорожный транспорт, меньше подвержен коньюктурному влиянию рынка  и определяется органами государственной статистики.
   Уровень заработной платы во многом зависит от гарантированного государством минимального размера оплаты труда. Последний колеблется от 6 долларов в Таджикистане,  9 долларов в Киргизии, и до 86 долларов в Белоруссии. Минимальный уровень заработной платы, установленный Европейским комитетом по социальным правам, составляет 60% средней заработной платы, фактически выдерживается около 50%. США это соотношение варьируется в пределах 40-50%. В какой-то мере приближаются к этому уровню Латвия и Литва – 35%, Эстония – 30%.
   В ряде государств Содружества размер МЗП ниже прожиточного минимума, что нарушает Конвенцию МОТ № 131. Следует также иметь в виду, что по Европейской социальной хартии минимальная заработная плата должна быть в 2.5 раза выше прожиточного минимума работающего человека.
   К сожалению, в ряде стран СНГ не приняты нормативно-правовые акты по определению прожиточного минимума, либо сведения о его размере перестали официально публиковаться. Методики расчетов прожиточного минимума не включают ряд важнейших реальных затрат работника. Данные о величине прожиточного минимума публикуются в Азербайджане, Белоруссии, Казахстане, Украине, а в Киргизии устанавливается минимальный потребительский бюджет. В России прожиточный минимум трудоспособного населения устанавливается по регионам.
   На железнодорожном транспорте большинства стран СНГ и Балтии за последние годы достигнуты определенные положительные результаты по увеличению минимальной зарплаты. Эта проблема касается и железнодорожников.
   В 2007 г. минимальный размер оплаты труда (МРОТ) в Азербайджане и на железной дороге одинаковы и составляют 94% от величины прожиточного минимума, а средняя зарплата железнодорожников – 80%от номинальной в государстве. 
   В Армении по оценке Минздрава минимальная потребительская корзина составляет 22.2 тыс. драмов, а МРОТ 20 тыс. драмов, железной дороге 21 тыс. драмов. 
   В Белоруссии МРОТ увеличен до величины прожиточного минимума, а на железной дороге он на 12% больше.
   В Казахстане минимальная заработная плата на 10% превышает прожиточный минимум, а на железнодорожном транспорте тарифная ставка первого разряда, который присваивается только ученикам, на 5% выше минимальной зарплаты в стране.
   Коллективным договором Киргизской ж.д. на 2004-2006 годы предусматривалось довести минимальную зарплату в отрасли по тарифной ставке 1-го разряда до уровня минимального потребительского бюджета. В Киргизии при минимальная зарплата 340 сомов минимального потребительского бюджета для трудоспособного населения установлен в размере 3297 сомов. На железной дороге тарифная ставка 1-го разряда составляет 2997 сомов или 91% от МПБ.
   В Молдавии отказались от государственного определения размера прожиточного минимума работающего. Ранее он составлял 820 лей. Минимальная зарплата в государстве – 400 лей, на дороге тарифная ставка 1-го разряда – 900 лей.
   В России прожиточный минимум в 2006 г. в Центральном округе был от 2560 до 5735 руб., минимальная зарплата – 1100 руб. ( с сентября 2007 г. – 2300 руб.)
   В ОАО «РЖД» в апреле 2007 года введена новая система оплаты труда, которой увеличена тарифная часть, предусмотрено региональное регулирование заработной платы с учетом специфики сложившихся в них рынков труда. Сохранены тарифные сетки для рабочих и служащих, локомотивных бригад. Оплата труда специалистов и руководителей осуществляется по должностным окладам. Минимальный размер оплаты труда принят в размере 3560 рублей, что в 1.5 раза выше, чем в целом по стране.
   В Украине тарифная ставка 1-го разряда железнодорожников на 70% выше минимальной зарплаты в государстве и на 37% превышает принятый прожиточный минимум.  Установленной в стране отчетностью выделено количество работников, чей заработок ниже величины прожиточного минимума. В 2005 г. их было 0.5% от общего числа занятых в основной деятельности железных дорог, что составляло более 1.5 тыс. человек.
   Следует отметить, что профсоюзы железнодорожников и транспортных строителей уже не один год ведут борьбу за повышение минимальной заработной платы. В отраслевые соглашения и коллективные договоры Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Узбекистана, Украины включены обязательства работодателей о поэтапном сближении размеров минимальной заработной платы и прожиточного минимума (минимального потребительного бюджета). Как уже отмечалось, в Белоруссии и Казахстане этот вопрос решен на государственном уровне, а  в  России - отраслевом.
Какие  минимальные размеры оплаты труда устанавливаются в других отраслях, например, у строителей? Так, профсоюзам строителей Белоруссии и России удалось в своих Отраслевых тарифных соглашениях на 2005-2007 гг. закрепить положение, что минимальный размер оплаты труда должен быть не ниже прожиточного минимума. В Киргизии в Генеральное соглашение на 2005-2007 гг. внесены гарантии минимальной оплаты труда на уровне минимального потребительского бюджета.
   Добиться повышения минимальной заработной платы до уровня не ниже прожиточного минимума  - это наиболее важная и ответственная задача для всего профсоюзного движения. Поэтому в ноябре 2004 г. Совет ВКП принял постановление о проведении профсоюзами стран СНГ солидарной кампании «Минимальную заработную плату – не ниже прожиточного минимума».
На 28 заседании Совета МКПЖ в Ереване (2005 г.) членскими организациями принято решение об участии в солидарной компании профсоюзов СНГ - «Минимальную заработную плату – не ниже прожиточного минимума» На 30 заседании Совета МКПЖ в Астане было решено продолжить эту работу.



Статистические данные в социально-трудовой области ж.д. стран СНГ и Балтии (просмотр>>)

Для ознакомления с ними необходимо зарегистрироваться на сайте >>





Сайты членских организаций МКПЖ






Международные профсоюзные организации



orlistat pharmacies

orlistat package insert