МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕДЕРАЦИЯ ПРОФСОЮЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ
INTERNATIONAL TRADE UNIONS CONFEDERATION OF RAILWAY WORKERS AND TRANSPORT BUILDERS
сегодня 15.12.2018, Суббота
Авторизация
Администрирование
Профсоюзная печать


Газета профсоюза железнодорожников Украины

Конференция "Экономические и социальные проблемы реформирования ж.д" (Ташкент, 2004 г.)

Научно-практическая конференция “Экономические и социальные проблемы реформирования железнодорожного транспорта на современном этапе” (обмен опытом железнодорожных администраций и профсоюзов отрасли)

В июне 2004 года в Ташкенте в период проведения 38 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества состоялась научно-практическая конференция по проблемам реформирования железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, организованная Советом по железнодорожному транспорту и Международной конфедерацией профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей.

На конференции выступили с докладами руководители железнодорожных администраций Казахстана, России, Узбекистана, Латвии, Литвы, Эстонии, Международной конфедерацией профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей, ВНИИЖТа.

С учетом выступлений участников научно-практической конференции, высказанных в них предложений был подготовлен Итоговый документ конференции (подробнее>>) .

Президент АО “Национальная компания “Казахстанские железные дороги” Е. Атамкулов отметил успешное развитие железнодорожного транспорта Республики Казахстан. За последние годы проделана большая работа в сфере реформирования отрасли. Подготовлена необходимая нормативная правовая база для обеспечения устойчивого функционирования отрасли в новых условиях. В Парламенте рассматриваются поправки в Закон “О железнодорожном транспорте”, постановлениями Правительства утверждены “Правила пользования магистральной железнодорожной сетью”, на стадии принятия ряд других нормативных правовых документов.

Созданы правовые условия для возникновения конкуренции между компаниями-перевозчиками. Первые предпосылки для возникновения конкуренции в сфере перевозок появились еще в 2003 году, когда в качестве самостоятельных акционерных обществ со 100-процентным участием АО “Национальная компания “Казахстанские железные дороги” (АО “НК “КТЖ”) выделены подразделения, занимающиеся содержанием вагонного и локомотивного парков. В результате на базе инвентарного парка сформирована компания, которая осуществляет функции национального перевозчика. Услуги по предоставлению локомотивной тяги будут оказываться локомотивной компанией, а АО “НК “КТЖ” будет предоставлять услуги магистральной сети всем перевозчикам на равной основе.

Тариф на внутренние перевозки в 2005 г. будет разделён на три части: инфраструктурную, локомотивную и вагонную. При этом регулированию со стороны антимонопольного ведомства будет подлежать только плата за услуги магистральной сети железных дорог. Однако, это не коснется тарифной политики, принятой для транзитных и экспортно-импортных перевозок, поскольку для других железнодорожных администраций перевозчиком останется АО “НК “КТЖ” и полученные доходы между новыми участниками перевозочного процесса внутри Казахстана будут распределяться по заключенным между ними хозяйственным договорам.

Впоследствии предусматривается переход на нормативные тарифы, которые будут устанавливаться в зависимости от технологически обоснованных объемов работ, услуг, материальных и трудовых затрат, требуемых для эксплуатации, содержания и полноценного обновления основных средств железнодорожного транспорта.

Частные грузовые перевозчики будут заключать договора с АО “НК “КТЖ” на пропуск своих поездов по магистральной сети и стремиться к привлечению новых грузоотправителей. Компании - владельцы вагонного парка уже сегодня готовы стать полноценными перевозчиками и разработали свои инвестиционные программы, направленные на обновление и модернизацию своего подвижного состава.

Реформирование железнодорожных пассажирских перевозок является одним из важнейших звеньев Программы реструктуризации. Предусматривается полный переход к государственному субсидированию убыточных перевозок, отделение обеспечивающей деятельности пассажирских перевозок и предоставление возможности частным компаниям получать на конкурсной основе право осуществления пассажирских перевозок и соответствующие государственные субсидии на определенных маршрутах. При этом государственная компания АО “Пассажирские перевозки” получает исключительное право на выполнение международных пассажирских перевозок, а во внутренних перевозках будет участвовать в конкурсах наравне с частными перевозчиками, обладающими франшизой.

Для обеспечения прозрачности расходов пассажирских перевозчиков все предприятия обеспечивающего сектора преобразованы в самостоятельные предприятия. Это касается вокзального хозяйства, технического обслуживания и ремонта пассажирских загонов, багажных и пригородных перевозок. В отдельную лизинговую компанию выделен весь парк пассажирских вагонов.

Предусматривается дальнейшее развитие конкурентной среды в ремонтной сфере. На базе всех локомотиво- и вагоноремонтных депо уже созданы самостоятельные юридические организации, которые в 2004 году будут реализованы на торгах. При этом новый собственник этих предприятий будет обязан сохранять профиль деятельности и вкладывать средства в обновление станочного парка, улучшение качества ремонта, расширение и диверсификацию своих услуг.

Таким образом, реструктуризация отрасли направлена на сохранение государственной собственности на магистральную железнодорожную сеть и оптимизацию парка вагонов и локомотивов.

Е. Атамкулов отметил, что реализованы стратегически важные для государства проекты, такие как завершение строительства новой железнодорожной линии “Хромтау - Алтынсарино”, открытие скоростного пассажирского движения на участке Астана - Алматы, начата масштабная модернизация магистральных тепловозов, практически полностью реконструирован вокзал в Астане.

Общий объём инвестиций в 2003 году впервые достиг 400 млн. долларов США и в текущем году намечено увеличить этот уровень. В 2004-2006 годах планируется осуществление таких крупных и стратегически важных инвестиционных проектов, как строительство трансказахстанской железнодорожной магистрали, обновление и модернизация локомотивного и вагонного парков, информатизация отрасли.

Участникам конференции был представлен текст доклада вице-президента ОАО “Российские железные дороги” Б. Лапидуса, в котором были подведены итоги первого этапа реформирования отрасли.

С 1 октября 2003 г. ОАО “РЖД” в полной мере осуществляет хозяйственную деятельность в сфере железнодорожного транспорта. При этом одной из главных целей его деятельности является сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления перевозками.

Для сохранения устойчивости и управляемости системы железнодорожного транспорта и обеспечения непрерывности перевозочного процесса все 17 железных дорог преобразованы в филиалы ОАО “РЖД”.

Основные мероприятия второго этапа реформы (2003-2005 гг.) связаны с изменением структуры акционерного общества и долгосрочному развитию компании. Предстоит создание конкурирующих компаний, обеспечение финансовой прозрачности, повышение экономической эффективности работы и привлечение инвестиций.

Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003 - 2005 годы, утвержденным постановлением Правительства, предусмотрено выделение отдельных видов деятельности и создание на их базе дочерних обществ.

К таким видам деятельности относятся: специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров, капитальный ремонт и производство путевой техники, капитальный ремонт подвижного состава, производство запасных частей и другой продукции для железнодорожного транспорта, проектно-изыскательские работы, строительные и строительно-монтажные работы, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, обслуживание пассажиров, торговля, общественное питание, услуги населению и иная деятельность.

Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта планируется путем продажи пакетов акций дочерних и других акционерных обществ, созданных в отрасли с участием государственного капитала.

Для дальнейшей реализации Программы структурной реформы необходимо продолжить работу над разработкой механизма компенсации убыточности пассажирских перевозок и прекращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

На третьем этапе реформы (2006-2010 годы) будет создан развитый конкурентный рынок перевозок. Для этого предусматривается:

развитие частной собственности на подвижной состав, включая магистральные локомотивы;

создание на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий вертикально интегрированных железнодорожных компаний, владеющих подъездными путями, линиями и подвижным составом;

формирование условий для создания вне системы ОАО “РЖД” частных пассажирских компаний на всех направлениях пассажирских перевозок;

увеличение количества компаний, осуществляющих пригородные перевозки, принадлежащих частично или полностью субъектам Российской Федерации и/или муниципальным властям.

Формируется система экономического и финансового планирования и контроля, которая должна обеспечить эффективное использование имеющихся материальных, трудовых и финансовых ресурсов и создать условия для привлечения внешних инвестиций.

Коренным отличием новой системы является применение постатейного планирования с увязкой натуральных и финансовых показателей. Допускается корректировка планов (бюджетов) в зависимости от фактически выполняемых заказанных объемов работ в течение отчетного периода, а также последующей окончательной оценкой реально внесенного подразделением (филиалом) вклада в конечный финансовый результат работы ОАО “РЖД”.

Основой бюджетной системы ОАО “РЖД” принят бюджетно-рыночный механизм мотивации, сочетающий бюджетное планирование и дополнительное мотивационное финансирование за достигнутые производственно-финансовые результаты. Для этого предусмотрено формирование специального мотивационного бюджета.

Мотивационное финансирование железных дорог осуществляется за счет части сверхплановой выручки от грузовых перевозок территориальных филиалов (железных дорог), полученной по установленным нормативам, части экономии эксплуатационных расходов, а также части дополнительных поступлений от прочих видов деятельности. Для остальных филиалов и структурных подразделений ОАО “РЖД” источники формирования мотивационных бюджетов определены индивидуально или по группам однородных подразделений.

Право мотивационного финансирования определяется по результатам хозяйственной деятельности за квартал с учетом кредиторской задолженности структурных подразделений.

Завершается автоматизации процесса бюджетирования. Это позволит обеспечить оперативность, прозрачность и надежность разработки бюджетов и контроля их выполнения, сбалансированность квартальных и месячных бюджетов с годовыми; настройку бюджетов при изменениях объемов работы, чтобы бюджетные рамки не стали препятствием для освоения сверхплановых перевозок, решения оперативных задач эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения.

Вице-президент ОАО “РЖД” - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания С. Бабаев раскрыл роль системы фирменного транспортного обслуживании и формирование рыночных отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

Основным ориентиром для Компании должно явиться удовлетворение внешнего спроса, независимо от его вида: коммерческий, социальный, государственный.

Коммерческая работа по обслуживанию клиентов состоит из взаимосвязанных функций, которые можно разделить на две составляющих: маркетинг и продажи в области грузовых перевозок.

В части маркетинга это объективный прогноз состояния транспортного рынка, определение востребованности транспортных услуг, обоснованность тарифов и цен на грузовые перевозки и дополнительные услуги, разработка новых видов транспортных услуг. В части продаж - обеспечение сбыта услуг, равный уровень сервиса для каждого клиента, равный доступ клиентов к услугам компании, единый перечень услуг, единая ценовая политика, полнота и своевременность расчетов.

В Компании разработаны и согласованы принципы ведения единого лицевого счета плательщика. Введенная в эксплуатацию система ЭТРАН позволяет автоматизировать сбор заявок от грузоотправителей, а ее взаимодействие с системой СИРИУС - осуществлять контроль за исполнением заявок и своевременно передислоцировать порожний подвижной состав.

На преобразованный в филиал ОАО “РЖД” Трансконтейнер возложены функции оперативного управления контейнерным парком и парком фитинговых платформ принадлежности ОАО “РЖД”, а также контейнерами принадлежности железнодорожных администраций государств - участников СНГ и стран Балтии на сети железных дорог России. Трансконтейнер имеет вертикально интегрированную структуру, включая 17 территориальных отделений на железных дорогах и 12 агентств на станциях, погранпереходах и в портах.

Таким образом, в современных условиях компания может самостоятельно осуществлять комплексное транспортное обслуживание, создавая базу договорных отношений с партнерами: портами, фрахтовыми агентами, страховыми компаниями, таможенными органами и субъектами транспортного рынка. При этом ОАО “РЖД” выгодно отличается от большинства экспедиторских организаций предложением реальных и востребованных услуг.

Одной из целей реформы железнодорожного транспорта является развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок, подчеркнул в своем выступлении начальник Департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО “РЖД” Ю. Косов.

Законодательством Российской Федерации предусмотрена возможность осуществления перевозок грузов не только ОАО “РЖД”, но и другими независимыми перевозчиками.

Законом установлены основные требования к перевозчикам: получение лицензии на право осуществления перевозочной деятельности; владение железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве; наличие квалифицированных работников; наличие договора об оказании услуг локомотивной тяги, если перевозчик не имеет локомотива; наличие договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры.

Кроме того, перевозчик обязан обеспечить выполнение соответствующих обязательств по перевозкам, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, которые регламентируют перевозки грузов.

ОАО “РЖД” полагает целесообразным из всего комплекса возложенных вопросов выделить и обсудить три принципиально важных концептуальных направления:

- порядок осуществления на пограничных передаточных станциях приемо-сдаточных операций между новыми перевозчиками и железнодорожными администрациями сопредельных государств;

- порядок предъявления претензий и исков, возникших в связи с осуществлением перевозки грузов новыми перевозчиками, а также расчетов по ним;

- необходимость совершенствования и изменения действующей в рамках Совета по железнодорожному транспорту нормативно-правовой базы при осуществлении перевозок грузов новыми перевозчиками.

Предлагается концептуально определить механизм взаимодействия новых перевозчиков с железнодорожными администрациями Совета, который может иметь несколько вариантов. По первому варианту предусматривается, что взаимодействие по передаче вагонов на пограничных станциях осуществляется между новыми перевозчиками и определенными железнодорожными администрациями без участия ОАО “РЖД” (аналогично осуществляется претензионная работа и расчеты по ней). По второму - взаимодействие по передаче вагонов на пограничных станциях производится между железнодорожными администрациями и ОАО “РЖД” как уполномоченного лица нового перевозчика. Аналогично претензионная работа и расчеты по ней с железнодорожными администрациями ведет только ОАО “РЖД” как уполномоченное лицо нового перевозчика.

В зависимости от выбранного концептуального направления Российская сторона сможет приступить к выработке конкретного механизма взаимодействия, ведения претензионной работы. Вместе с тем возможно уже сейчас добиться увеличения объемов перевозок в международном сообщении собственными вагонами и локомотивами организаций, когда ОАО “РЖД” будет являться и перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Действующим прейскурантом 10-01 на Российских железных дорогах такие схемы перевозок предусмотрены и уже по ряду направлений осуществляются. Можно сказать, что это есть третий упрощенный вариант возможной перевозки грузов в международном сообщении.

В случае положительного решения по особенности применения отдельных норм СМГС возможна реализация в кратчайшие сроки организации перевозки грузов в международном сообщении без участия в ней новых перевозчиков, однако при этом перевозчик (ОАО “РЖД”) будет осуществлять перевозки поездными формированиями, состоящими из собственных вагонов и локомотивов, не принадлежащих Российским железным дорогам.

Возможно еще одно, более простое решение данного вопроса. Это заключение двух-трехсторонних соглашений между железнодорожными администрациями, участвующими в перевозке без внесения дополнений в особенности применения отдельных норм СМГС. И это уже будет 4-й вариант, в котором, как и в 3-м, перевозчиком будет являться ОАО “РЖД”.

В своем выступлении заведующий лабораторией ВНИИЖТа Г. Писаревский, рассказал о развитии системы тарификации грузовых и пассажирских перевозок, которая должна основываться на таких фундаментальных принципах, как учет объективной необходимости возмещения издержек железных дорог и создание условий для их расширенного воспроизводства и обновления основных фондов, а также создание благоприятных условий для развития эффективной конкуренции на рынке транспортных услуг.

Ценообразование на грузовые перевозки должно предусматривать учет рыночной конъюнктуры на перевозимые товары, стимулирование грузоотправителей, применяющих прогрессивные способы организации перевозок грузов, выделение конкурентных рынков с дерегулированием тарифов в сфере их функционирования.

В сфере пассажирских железнодорожных перевозок система тарификации должна учитывать особенности, связанные с их важным социальным значением, различные уровни качества предоставляемых услуг при перевозке пассажиров, сезонные и социально-экономические факторы.

Современные рыночные подходы к системе тарификации грузовых и пассажирских перевозок получили отражение на железных дорогах России в новом Прейскуранте № 10-01 на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, введенном в действие в августе 2003г., и в проекте Прейскуранта № 10-02-16 на перевозки пассажиров в дальнем следовании. Тариф за перевозки в вагонах парка железных дорог разделен на следующие составляющие: за использование инфраструктуры, локомотивов и вагонного парка железных дорог. В проекте Прейскуранта № 10-02-16 на пассажирские перевозки из стоимости билета выделены 3 составляющие: инфраструктурная, локомотивная и вокзальная. Вводится девять классов обслуживания пассажиров.

Тарифы на пригородные перевозки разрабатываются на основе себестоимости перевозок по следующим составляющим: моторвагонной, инфраструктурной, вокзальной, а при локомотивной тяге - вагонной, локомотивной, инфраструктурной и вокзальной. Новые пригородные тарифы разрабатываются в привязке к региональным условиям железных дорог и субъектов Российской Федерации, принимая во внимание формы их взаимодействия по организации и бюджетной поддержке этих перевозок.

О мерах по демонополизации и акционированию железнодорожного транспорта Республики Узбекистан информировал заместитель председателя Правления государственно-акционерной железнодорожной компании “Узбекские железные дороги” В. Бахолдин. Он отметил, что на долю компании, образованной в 1994 г. на базе части бывшей Среднеазиатской железной дороги, сегодня приходится около 90% от суммарного грузооборота всех видов транспорта в республике.

В марте 2001 года был издан Указ Президента Республики Узбекистан “О мерах по демонополизации и акционированию железнодорожного транспорта”, вышло постановление Кабинета Министров “О совершенствовании организации управления ГАЖК “Узбекистон темир йуллари”. В этих документах поставлена задача дальнейшего совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом, углубления процессов демонополизации и акционирования предприятий и организаций отрасли, обеспечения на этой основе развития транспортных коммуникаций, обновления подвижного состава, повышения качества транспортного обслуживания населения и экономики республики.

В ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" 100% акций принадлежит государству и не подлежат продаже. Разгосударствлены, приватизированы и выведены из организационной структуры ГАЖК 10 предприятий, производящих товары народного потребления, и объекты социальной инфраструктуры. Реализованы принадлежащие государству доли в 29 хозяйственных обществах, ранее преобразованных из железнодорожных предприятий и находящихся в доверительном управлении у компании.

В конце 2002 г. преобразованы в открытые акционерные общества 5 предприятий, относящихся к основной деятельности: по ремонту грузовых и пассажирских вагонов, по перевозке скоропортящихся грузов, по перевозке грузов в контейнерах, по перевозке пассажиров. При этом 51% акций этих акционерных обществ вошло в уставный фонд ГАЖК, от 39% до 49% пакетов акций подлежат реализации иностранным инвесторам, остальные реализованы трудовым коллективам и работникам компании. Всего с 1993 года разгосударствлено и приватизировано 124 объекта, государственных активов продано на сумму 6,7 млрд. сум.

Ряд объектов передан другим министерствам и ведомствам, местным органам власти, в том числе медицинское училище, противотуберкулезный и кожно-венерологический диспансеры, подразделения санэпидстанции, все дошкольные учреждения и школы и др. На балансы местных органов переданы 2081 жилой дом и 16 котельных с инженерными коммуникациями.

С 1 января 2003 г. была введена новая структура компании. Она стала состоять из пяти региональных железнодорожных узлов; двух предприятий, имеющих статус юридического лица и являющимися унитарными предприятиями компании; 5 открытых акционерных обществ; 13 структурных подразделений без образования юридического лица и 22 объектов социальной инфраструктуры.

В число приоритетных инвестиционных проектов, которые компания планирует осуществить до 2007 г., входят усиление каналов связи с применением волокнисто-оптических линий, закупка новых электровозов и вагонов, модернизация существующего подвижного состава, строительство новых железнодорожных линий, электрификация, капитальный ремонт пути, организация выпуска на заводах компании элементов верхнего строения пути, запасных частей и т.д.

О реструктуризации Латвийской железной дороги и проблемах ее развития рассказал генеральный директор ГАО “Латвийская железная дорога” А. Зоргевицс.

Первый этап реструктуризации Государственного акционерного общества “Латвияс Дзелзцэльш” (ЛДЗ) происходил в период 1996-2000 гг., когда была изменена организационная структура предприятия и создана необходимая правовая база. Были образованы - управления грузовых перевозок, инфраструктурой, недвижимостью, материально-технических ресурсов, ремонтные центры и дочерние предприятия.

На этом этапе реформы “ЛДЗ” освобождалась от выполнения несвойственных для основного бизнеса железной дороги функций. Дорога больше не имеет объектов социальной инфраструктуры (санатории, детские сады, лечебные и учебные учреждения, жилищно - коммунальное хозяйство и другие). Узкоспециализированные железнодорожные предприятия по строительству, ремонту, погрузочно-разгрузочным работам и т.д. выведены из состава дороги и оказывают услуги в своих сферах деятельности, как частные структуры.

На втором этапе реструктуризации (1999 – 2003 гг.) было начато и фактически завершено формирование концерна, головное предприятие которого выполняет функции управляющего железнодорожной инфраструктурой публичного пользования, осуществляет грузовые перевозки, координирует деятельность дочерних предприятий и представляет интересы ЛДЗ на международном уровне. Дочерние предприятия концерна работают в отдельных сегментах рынка как независимые юридические лица.

ЛДЗ подготовила концепцию о завершении реструктуризации, где перечислены преимущества единого предприятия, что дает возможность оптимизировать расходы железнодорожной отрасли. В настоящий момент множество функций, которые относятся к обеспечению перевозок и управлению инфраструктурой, осуществляют одни и те же работники, в особенности это относится к организации работы станций.

В ходе второго этапа реформы была изменена законодательная база, что способствовало либерализации рынка железнодорожных перевозок, в результате чего в Латвии начали действовать несколько новых грузовых и пассажирских перевозчиков.

В 1998 г. был принят Закон о железной дороге, имеющий весьма важное значение для будущего, поскольку его нормы регулируют принципы железнодорожной деятельности и безопасности сообщения. Закон определяет автономию руководства железной дорогой на политическом уровне, а также отделение железнодорожной инфраструктуры публичного пользования и принципы финансирования согласно требований директивы ЕС 2000/14/ЕС. Закон предусматривает и обеспечение государством социально необходимых пассажирских перевозок на основе договоров-заказов государства и местных самоуправлений.

В марте 2004 года утверждены изменения в Закон, которые предусматривают либерализацию рынка железнодорожных услуг и обеспечение свободного доступа к железнодорожной инфраструктуре перевозчиков грузов и пассажиров из других стран. Изменения необходимы для приведения его в соответствие с директивами Европейского Союза. Согласно Закону распределение мощности инфраструктуры будет осуществлять орган, назначенный Министерством сообщений, а устанавливать плату за пользование инфраструктурой - Комиссия по регулированию общественных услуг.

В ходе реформировании ЛДЗ большое внимание уделяется развитию инфраструктуры и в первую очередь транзитного коридора Восток - Запад, по которому на территории Латвии идет основной поток грузов. Модернизация ведется за счет средств ЛДЗ, госбюджета, а кредитов и средств фондов ЕС.

Заместитель генерального директора по грузовым и пассажирским перевозкам АО “Литовские железные дороги” Ю. Сенута рассказал об основных положениях и этапах реформы железнодорожного транспорта Литвы. Главными целями реформы на период 2003-2006 годов являются обеспечение эффективной деятельности железнодорожного транспорта Литвы в условиях рынка и создание правовых и экономических условий повышения его конкурентоспособности в рамках железнодорожной сети стран ЕС.

При этом должны быть решены такие основные стратегические задачи, как внедрение основных правовых положений Европейского Союза, реформирование сектора железнодорожного транспорта Литвы, который представляет АО “Литовские железные дороги”, обеспечение свободного и недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, финансовой стабильности предприятий отрасли.

Основные положения стратегии реформирования предусматривают государственное финансирование проектов модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и государственную компенсацию убыточной, но необходимой обществу услуги – железнодорожных перевозок пассажиров, а также взимание подразделением, управляющим инфраструктурой железнодорожного транспорта, платежей за пользование ею другими перевозчиками. Регулирование правовых отношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиками возлагается на Государственную железнодорожную инспекцию.

В 2003-2006 гг. должны быть проведено: разделение балансов и счетов по различным видам деятельности; создание отдельных структурных подразделений по перевозке грузов, пассажиров, содержанию инфраструктуры; учреждение государственного предприятия “Железнодорожная инфраструктура”; либерализация рынка местных и международных перевозок.

При создании структурных подразделений предприятия по видам деятельности предполагается определение имущества общего пользования и предприятия с распределением по структурным подразделениям; определение комплекса услуг, предоставляемых структурными подразделениями; установление стоимости предоставляемых внутренних услуг и порядка взаиморасчетов; финансовой отчетности структурных подразделений предприятия.

В области усиления и совершенствования инфраструктуры в 2004-2006 гг. намечено провести реконструкцию пути для движения со скоростью 160 км/ч, включая строительство пересечений в двух уровнях, модернизацию телекоммуникационных систем, систем сигнализации и электроснабжения, реконструкцию сортировочных станций.

Об опыте работы АО “Эстонская железная дорога” сообщил заместитель исполнительного директора – член Правления Р. Синиярв. Он отметил, что благодаря реформе АО “Эстонская железная дорога” в настоящее время является эффективным железнодорожным предприятием, владеющим инфраструктурой и подвижным составом и осуществляющим внутригосударственные грузовые перевозки по своей инфраструктуре и международные грузовые перевозки.

Приватизация произведена в соответствии с правительственной Программой, принятой в 1996 году. С 31 августа 2002 года 66% акций предприятия принадлежит фирме ВRS, а 34% - государству. В последние годы реформирование нацелено на совершенствование и повышение эффективности хозяйственной деятельности.

К числу главных задач АО “Эстонская железная дорога” всегда относит развитие транзитных перевозок между странами СНГ и Западной Европы и, прежде всего, обеспечение в полном объеме, в возможно короткие сроки перевозок постоянно возрастающих объемов экспортных грузов из России. Инвестирование осуществляется только за счет прибыли, полученной от собственной хозяйственной деятельности, а также использования долгосрочного кредитования.

Начиная с 2000 г. инвестиции составили 145 млн. долларов США. Более половины инвестиций -79 млн. долларов США было направлено на реконструкцию инфраструктуры - ремонт пути, развитие средств связи, обновление подвижного состава, внедрение системы безопасности движения поездов, расширение каналов связи.

Ведется целенаправленная работа по увеличению пропускной способности межгосударственных пограничных переходов и подходов к ним, наращиванию веса поезда, совершенствованию технологии эксплуатационной деятельности, обновлению подвижного состава, внедрению инфотехнологических решений, улучшению организации путевых работ. Высокоэффективным оказалось сотрудничество с Октябрьской ж.д. по разработке и внедрению технологии перевозки нефтеналивных грузов в маршрутных ускоренных поездах. Все это, а также структурные преобразования, передача определенных функций операторским фирмам позволило повысить пропускную способность пограничных переходов по сравнению с 2000 г. с 25 до 37 пар поездов в сутки. Рост объема перевозок составил 7.6%, чистая прибыли увеличилась в 9,2 раза.

В соответствии с новым Законом о железной дороге, который вступил в силу с 1 марта 2004 г., инфраструктура АО “Эстонская железная дорога” на конкурсной основе открыта для доступа и осуществления как грузовых, так и пассажирских перевозок другими предпринимателями.

В связи с либерализацией железнодорожного рынка в Эстонии сократилась доля доходов АО “Эстонская железная дорога” от грузоперевозок, но увеличилась сумма поступлений от других предпринимателей в сфере железнодорожного транспорта в виде платы за пользование инфраструктурой, сверхнормативные простои вагонов на станционных путях, за охранные услуги и др.

Большое внимание на Конференции было уделено социальным аспектам реформирования железнодорожного транспорта. На конференции был представлен доклад начальника Департамента социального развития и непроизводственной сферы ОАО “РЖД” С. Палкина. В нем подчеркнуто, что в целях сохранения социальных гарантий работникам и ветеранам отрасли одним из первых документов ОАО “РЖД”, было решение о присоединении Компании к Отраслевому тарифному соглашению на 2004 год. В Соглашении сформулированы основные социальные гарантии в области организации и нормирования труда, оплаты труда и рабочего времени, занятости и социальной защиты высвобождаемых работников, развития кадрового потенциала, определены меры по усилению социальной поддержки работников и неработающих пенсионеров, по обеспечению условий и охраны труда, социальному партнерству.

За последние два года среднемесячная заработная плата железнодорожников увеличилась в среднем в 1,9 раза и составила в декабре 2003 г. у работников, занятых на перевозках - 9925 рублей. Реальный заработок возрос на 47 %. Среди базовых отраслей экономики России железнодорожный транспорт по уровню заработной платы занимает шестое место.

В компании внесены в имущественный комплекс оптимально необходимые объекты социальной сферы - учреждения медицины, образования, культуры и спорта, жилищно - коммунального назначения, а также сохранена система рабочего снабжения. Действует сеть оздоровительных учреждений. Для улучшения жилищных условий работников ежегодно вводится в эксплуатацию около 450 тыс. кв. метров жилья. Однако этот объем недостаточен, поскольку более 14% общей численности работающих нуждаются в улучшении жилищных условий.

Стратегическая программа развития ОАО “РЖД” намечает к 2010 г. увеличение реальной заработной платы на 50%, удовлетворение платежеспособного спроса на платное жильё, обеспечение служебным жильем, медицинским обслуживанием. Обеспечить потребности в сфере культуры и спорта, спроса на услуги торговли и общественного питания в обособленных и труднодоступных местах проживания, в два раза увеличить объемы оздоровления работников компании.

Расходы на содержание социальной сферы рассматриваются компанией не как затраты, а как важное средство повышения производственно-экономической эффективности. По оценкам, создание достойных социальных условий способствует повышению отдачи от труда на 20%.

От имени Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей выступил генеральный секретарь МКПЖ Г. Косолапов. В докладе подчеркнуто, что отношения железнодорожных администраций и профсоюзов строятся на основах конструктивного взаимодействия. Это позволяет в период организационно-правовых реформ железнодорожного транспорта в целом сохранять управление социальной политикой в отрасли, обеспечивать преемственность достигнутого уровня гарантий и льгот, социальную стабильность в трудовых коллективах. Социальной стабильности при изменениях в железнодорожном комплексе способствовало также сохранение единства профсоюзов, которые в целом объединяют около 93% работающих в отрасли.

Полезен опыт Российского профсоюза, который в период подготовки к преобразованиям выработал конструктивную позицию по концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта. Главными из более двух десятков требований были: полное законодательное обеспечение проводимых реформ, целостность единой железнодорожной системы России, сохранение для работников отрасли, в том числе и для ушедших на заслуженный отдых, действующих льгот и гарантий, сохранение социальной сферы как неотъемлемой части технологического процесса.

Законом “Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта” дано право бесплатного проезда на железнодорожном транспорте за счет средств соответствующих организаций на условиях, которые предусмотрены отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами. В настоящее время усилиями ЦК профсоюза контингент пользующихся правом бесплатного проезда значительно расширен.

В Украине в прошлом году профсоюз выступил против правительственной программы приватизации железнодорожного транспорта страны. Его решительные действия, поддержанные железнодорожниками Украины, вплоть до готовности объявить бессрочную забастовку, позволили добиться отмены планов приватизации и сохранить целостность железнодорожного комплекса. В Эстонии профсоюз формирует новый опыт социального диалога с частным иностранным инвестором.

Увеличение объемов перевозок в большинстве государств начало сказываться на повышении уровня жизни железнодорожников. Коллективно-договорное регулирование социально-трудовых отношений дало положительные результаты в области оплаты труда. На железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Киргизии, России, Латвии, Таджикистана и Эстонии установлены гарантии увеличения зарплаты при росте цен. В большинстве государств железнодорожный транспорт входит в число ведущих отраслей по оплате труда.

В нынешних условиях профсоюзы видят дальнейшее повышение реальной заработной платы железнодорожников, доведение ее минимального уровня до величины прожиточного минимума.

К сожалению, программы реструктуризации на железных дорогах в большинстве своем влекут снижение числа рабочих мест. Особенно это заметно в Казахстане, Латвии, Литве и Эстонии. Реализация разработанных железнодорожными администрациями и профсоюзами мер способствовала осуществлению определенных мер финансовой и социальной поддержки высвобождаемых работников. На Азербайджанской, Белорусской, Грузинской, Молдавской и ряде других дорог создавались новые рабочие места.

На железных дорогах сохранена система работы по охране труда. Профсоюзы рассматривают свою деятельность в этой области как приоритетную. Значительные средства по коллективным договорам выделяются на эти цели. Анализ показывает, что число несчастных случаев на производстве по всем железным дорогам в расчете на одну тысячу работающих за последние годы снизилось почти на треть, однако уровень травматизма с летальным исходом не снижается.

Во многих государствах Содружества в большей или меньшей степени сохранены объекты отраслевой социальной инфраструктуры: учреждения здравоохранения, оздоровления и отдыха, культуры и физкультуры, подготовки кадров, реализуются меры по улучшению жилищных условий работников. Однако социальной сферы практически не осталось на железных дорогах Прибалтики, в Туркменистане, в Армении, на дорогах Казахстана. Другой подход на Белорусской дороге, где расширяется лечебная и оздоровительная базы, число детских оздоровительных лагерей.

Социальная сфера является важной составляющей технологического процесса, направленной на обеспечение безопасности перевозок и устойчивой работы железнодорожного транспорта. Поэтому профсоюзы поддерживают усилия тех администраций, которые рассматривают расходы на ее содержание не как затраты, а как инструмент повышения производственно-экономической эффективности деятельности.

На железнодорожном транспорте создаются и формируются новые рыночные, в том числе страховые формы социальной защиты работников, отраслевое негосударственное пенсионное обеспечение. Осуществляются меры по поддержке ветеранов отрасли.

Разделение железнодорожного комплекса на ряд самостоятельных акционерных обществ меняет структуру коллективно-договорного процесса, гармонизацию гарантий в отрасли. Так, в Казахстане общее соглашение заключено по доверенностям дочерних предприятий. В Латвии создано объединение работодателей железнодорожной отрасли, с которым профсоюзом подписано генеральное соглашение.

Профсоюзы в своей работе рассматривают Совет по железнодорожному транспорту как международное объединение работодателей. Накоплен определенный опыт взаимодействия, Советом принято почти 30 документов социального плана. И возникает законный вывод о переходе от отдельных решений по важным, но частным социальным вопросам, к подготовке свода основных социальных стандартов для отрасли. К настоящему времени в рамках МКПЖ разработаны основные положения проекта Отраслевого межгосударственного соглашения по социальным стандартам, которое учитывает различие национальных законодательств и финансовых возможностей железных дорог государств. На наш взгляд, оно бы содействовало проведению более эффективной корпоративной социальной политики на железных дорогах стран, гармонизации принципов социальной защиты железнодорожников, обеспечению социальной стабильности.

Проект соглашения был направлен железнодорожным администрациям на экспертизу и от многих уже получены письма с поддержкой предложений Конфедерации.

Статистические данные в социально-трудовой области ж.д. стран СНГ и Балтии (просмотр>>)

Для ознакомления с ними необходимо зарегистрироваться на сайте >>





Сайты членских организаций МКПЖ






Международные профсоюзные организации



orlistat pharmacies

orlistat package insert